“fra havet…” var en strategisk doktrin, der kunne have inkluderet jetjagere, hvis Convair F2Y Sea Dart var lykkedes.
Sea Dart begyndte som Convairs indtræden i en 1948 US Navy konkurrence om en supersonisk interceptor. Det var et produkt af det samme designteam, der producerede den delta-vingede testbed og F-102 Delta Dagger interceptor til luftvåbenet.
det var en tid, hvor jetmotorer var grundigt upålidelige, og jetfly endnu ikke fuldt ud havde udskiftet propeldrevne krigsfly. Brug af åbent vand til start og land var en ide, der syntes at give stor fleksibilitet.
i 1950 ‘ erne begyndte et par Flådeingeniører og planlæggere at forfølge en delta-vinget supersonisk fighter, der kunne starte fra og lande på vand. Nogle flådeledere var i tvivl om at ansætte supersoniske krigere ombord på hangarskibe på grund af deres lange startruller, højhastighedstilgange og generel ustabilitet.
det var en tid, hvor jetmotorer var grundigt upålidelige, og jetfly endnu ikke fuldt ud havde udskiftet propeldrevne krigsfly. Brug af åbent vand til start og land var en ide, der syntes at give stor fleksibilitet.
den 2Y-1 Sea Dart afbildet under en startkørsel i farvandet ud for San Diego, Californien. US Naval Aviation Museum foto
Sea Dart havde en vandtæt skrog og var den eneste flyvende båd fighter nogensinde testet i USA.
i 1951 tildelte flåden en kontrakt til Convair, San Diego, Californien. selskab oprettet ved fusionen af Consolidated og Vultee, at bygge to prototyper af en enkelt-sæde, delta-fløj vandflyver fighter, F2Y Sea Dart.
til sidst placerede flåden faste ordrer på ikke færre end 22 af flyene, inklusive to “eksperimentelle” versioner, fire yf2y-1 “service test”-fly og seksten F2Y-1 produktionsfly, eller omtrent nok til en eskadrille.
A USA, D. C., avis offentliggjorde en tegning af en Havpil, der opererer fra Tidevandsbassinet for at forsvare hovedstaden mod Sovjetiske bombefly. Bassinet er omkring tre meter dybt og på ingen måde egnet til nogen vandfly, men billedet var fængslende.
fantasifulde kunstneres koncepter fra perioden viste eskadriller af Havdart, der opererer i det åbne hav, bliver brændt og fyldt med ammunition af ledsagende flåder af krigsskibe. En avis offentliggjorde en tegning af en Havpil, der opererer fra Tidevandsbassinet for at forsvare hovedstaden mod Sovjetiske bombefly. Bassinet er omkring tre meter dybt og på ingen måde egnet til nogen vandfly, men billedet var fængslende.
Sea Dart var ikke uden æstetisk appel, men i tekniske termer forlod det noget at ønske. Da Convair testpilot E. D.” Sam ” Shannon tog det første fly, betegnet 2Y-1, højt i San Diego på sin første officielle flyvning den 9.April 1953, var Sea Dart allerede i problemer.
Imperfect 2Y-1
Sea Dart ankom fuldblæst i en æra, hvor jetmotorer var upålidelige, og Navy jetmotorer, især J40 og J46, havde flere problemer end andre. Sea Dart skulle drives af to 6.000 pund stak Vesthus 46-vi-02 turbojetmotorer. 2Y-1 prototypen var færdig, før 46 var tilgængelig, så den var udstyret med to 3.400 Pund stak Vesthus J34-vi-32S. Sea Dart var dårligt understyrket med J34 ‘er (selvom de var mere pålidelige end andre kraftværker i æraen) og ikke kunne nå sin tilsigtede supersoniske hastighed. Flyet brugte hydro-ski, som, som det viste sig, gav en hård tur på Start og landing og var mindre effektiv end forventet. Når den står stille eller kører langsomt i vandet, bevægede Havpilen sig langs overfladen med bagkanten af vingerne, der børster vandet. Skiene blev forlænget, da flyet nåede omkring 10 miles i timen under dets startkørsel.
den ensomme yf2y-1 Sea Dart prototype, der indeholdt tvillingski. US Navy photo
en Flådeplan for mobile baser til vandbårne fly begyndte at halte og til sidst blev aldrig virkelighed.
desuden foregik Koreakrigen. Flåden var flov over, at dens bærerdæk ikke kunne prale af en konventionel jetfighter med evnen til f.eks.
Sea Dart-programmet gennemgik flere ændringer på papir og faktisk da flåden ændrede antallet af fly, det ønskede fra syv til 22 til endelig kun fem. Flere motorer blev overvejet til en produktionsversion af Sea Dart.
programmet tog en tragisk tur på Nov. 4, 1954, da Convair testpilot Charles E.” Chuck ” Richbourg blev dræbt i No. 2 Sea Dart, kaldet en YF2Y-1, da den gik i opløsning under et lavt niveau, højhastigheds fly-forbi med pressen ser og tv-kameraer kører. Nogle amerikanere så dette ske på live tv. Styrtet var det vigtigste element i dagens tv og trykte nyheder.
for det meste klarede flyet sig godt i test, men flåden syntes ikke at være i stand til at beslutte, hvad de skulle gøre med det.
programmet tog en tragisk tur den Nov. 4, 1954, da Convair testpilot Charles E.” Chuck ” Richbourg blev dræbt i No. 2 Sea Dart, kaldet en YF2Y-1, da den gik i opløsning under et lavt niveau, højhastigheds fly-forbi med pressen ser og tv-kameraer kører. Nogle amerikanere så dette ske på live tv. Styrtet var det vigtigste element i dagens tv og trykte nyheder.
som et resultat af tragedien annullerede flåden alle produktionen F2Y-1 ‘ er, men forblev med sin plan om at bygge endnu en 2Y-1 prototype og de tre resterende YF2Y-1 service testfly.
forbedring af en ide
2Y-1 Sea Dart starter fra farvande omkring San Diego, Californien., under en tidlig testflyvning af flyet. Det afbildede fly er den første prototype af Sea Dart. AMERIKANSK. Naval Aviation Museum foto
test genoptaget, efter at dets producenter redesignede den ensomme prototype HF2Y-1 med en enkelt hydro ski, der erstatter dobbeltski. Et ulykkeligt kompromis, den nye hydro ski var ikke fuldt Udtrækkelig. Desuden var brøndene til de gamle tvillingski ikke blevet faired over. Den nye single ski havde et par udtrækkelige strandhjul i slutningen, beregnet til at tillade flyet at strandere sig selv. Et andet fly, en YF2Y-1, fløj med en ny version af tvillingski – hvilket bragte til tre antallet af Havpile, der faktisk gjorde det i luften.
mens de to overlevende Sea Dart genoptog flyvetestprogrammet, blev yderligere to bygget, men aldrig fløjet. De blev til sidst skrottet.
sålen 2Y-1 og YF2Y-1 med deres forskellige skikonfigurationer viste begge en evne til at operere i bølger op til 10 fod høje og flyve hurtigere end lyd i et lavt dyk. Det er tvivlsomt, om en Sea Dart ville have været i stand til at sejre i en dogfight eller at opretholde supersonisk hastighed i niveau flyvning som man havde håbet.
dokumenter bevaret på San Diego Aerospace Museum viser, at Convair og Navy eksperter løste det ene tekniske problem efter det andet. I 1957 havde de et Sea Dart-design, der ville have fungeret perfekt godt i drift, skønt dets luft-til-luft-kapacitet forblev åben for spørgsmål. På det tidspunkt var interessen for havbaser og søbårne kampfly under alle omstændigheder aftaget. Desuden skubbede Air Force F-100 Super Sabre og Navy F8U Crusader nu konvolutten længere end Sea Dart nogensinde kunne gå.
i 1957 havde de et Sea Dart-design, der ville have fungeret perfekt godt i drift, skønt dets luft-til-luft-kapacitet forblev åben for spørgsmål. På det tidspunkt var interessen for havbaser og søbårne kampfly under alle omstændigheder aftaget. Desuden skubbede Air Force F-100 Super Sabre og Navy F8U Crusader nu konvolutten længere end Sea Dart nogensinde kunne gå.
ifølge General Dynamics Aircraft og deres forgængere loggede Sea Dart over 300 flyvninger i 46 måneder, før flåden afbrød programmet i 1957.
flåden opgav planerne om at producere en F2Y-2-version, der inkorporerer arealregel for at forbedre supersonisk flyvning og drevet af to 15.000 pund stak Pratt & hvid J75 turbojets.
fem år senere, da Pentagons system til navngivning af fly blev revideret den okt. 1, 1962, blev F2Y omdøbt til F-7a. det var det eneste flådefly, der fik et nyt navn fem år efter, at det ophørte med at flyve. Alle fire overlevende Havpile er i hænderne på forskellige museer rundt om i landet.