den 8.December 2004 m/V Selendang Ayu, et malaysisk bulkskib, strandede ud for kysten af Unalaska Island i det vestlige Alaskas Aleutiske Øer. Jordforbindelsen fik skibet til at bryde i halvdelen og resulterede i et olieudslip på cirka 336.000 liter brændselsolie og dieselolie, der førte til en miljømæssig oprydning, der varede indtil juni 2006. Under redningsaktionerne styrtede en kystvagthelikopter ned, og seks af skibets besætning døde få øjeblikke efter at være blevet reddet, mens de sidste personer ombord på skibet, skibsføreren og en redningsmand, så et par minutter senere skibet bryde i halvdelen.
skibet stødte på hårdt vejr under det meste af sin rejse efter at have forladt havnen den 28.November, fyldt med sojabønner. En gang gennem Juan de Fucas Stræde satte skibet en vestlig kurs mod Unimak Pass på De Aleutiske Øer. For at navigere gennem det tunge vejr opretholdt skibet høj hastighed, mens motoruret overvågede turboladeren, som ikke skulle overstige 12.000 til 12.500 omdrejninger pr.
mandag den 6. December 1200 (1000 af Selendang Ayus ur 6) rapporterede den fjerde ingeniør, der stod ur i motorrummet, til chefingeniøren og den anden ingeniør i kontrolrummet, at en vandstråle kom ud fra hovedmotorens nummer 3 cylinder. Den anden ingeniør instruerede straks den fjerde ingeniør til at lukke fordamperen og gik under. Ifølge den fjerde ingeniør, da den anden ingeniør vendte tilbage fra maskinrummet, sagde han, at han ville lukke hovedmotoren. Den fjerde ingeniør sagde, at da han havde sikret fordamperen, var hovedmotoren stoppet (sikring af fordamperen er et trin i sekvensen af en kontrolleret hovedmotorafbrydelse. Fordamperen bruger den varme, der genereres af hovedmotoren, til at omdanne havvand til ferskvand til brug på skibet). På tidspunktet for motorfejl var vejret mindre alvorligt end hvad skibet havde oplevet siden de forlod Seattle. Chefingeniøren informerede skibsføreren om, at foringen i cylinder 3 var revnet, skibsføreren bekræftede sit fartøjs position og dets afstand fra den hollandske havn, den nærmeste tilflugtshavn.
fra omkring 1230 til 1545 den 6.December vurderede senioringeniørpersonalet og mesteren motoren. De besluttede at isolere Nej. 3 cylinder (frakobl luft, brændstof og kølevand fra cylinderen) i henhold til instruktionerne i producentens manual, genstart derefter motoren (som kunne fungere på færre end alle seks cylindre), fortsæt med reduceret hastighed til sikker forankring i hollandsk Havn, og reparer No. 3 cylinder. I overensstemmelse med selskabets sikkerhedsstyringsprocedurer,9 de underrettede selskabets skibstekniske superintendent i Singapore om problemet og deres handlingsplan. Skibsføreren fortalte superintendenten, at skibet ikke var i overhængende fare eller tæt på land. Superintendenten var enig i den foreslåede handling.
på trods af besætningens kontinuerlige bestræbelser på at genstarte hovedmotoren var alle forsøg mislykkede. 2330 den 6. December ringede chefingeniøren til den tekniske superintendent igen og informerede ham om de fortsatte problemer med at genstarte motoren. Superintendenten instruerede chefingeniøren om at e-maile ham de skridt, der blev taget for at isolere cylinder 3 for at videresende dem til producenten for at foreslå mulige alternativer. Producentens repræsentant foreslog som svar, at besætningen forsøgte at isolere nr. 3 cylinder ved hjælp af en anden metode, og prøv derefter igen at genstarte motoren.
klokken 0245 tirsdag den 7.December ringede Selendang Ayu-mesteren til havnemesteren i hollandsk havn ved hjælp af skibets satellittelefon. Havmesteren kontaktede kystvagten i den hollandske havn, som sendte meddelelse om situationen til Coast Guard Marine Safety Office i Anchorage og Coast Guard District 17 command center i Juneau.
ved 0555 den 7.December rapporterede motorbesætningen efter åbning af rensningsdørene, at alle undtagen to cylindre havde brudt ringe. I samråd med virksomhedens superintendent og motorfabrikantens repræsentant blev chefingeniøren instrueret om at skifte ringene i No. 6-cylinderen, som var fast besluttet på at være i værste stand. Ifølge virksomhedens superintendent var” grundårsagen ” til motorens manglende genstart manglen på kompression.
den 7.December kl 0900 begyndte Selendang Ayu ‘ s ingeniørbesætning at ændre nr. 6 cylinderringe. Ingeniørbesætningen og skibsføreren havde nu været oppe i cirka 24 timer.
af 1330, Selendang Ayu nr. 6 cylinderhoved—som vejede 3.306 pund og var 23,5 tommer i diameter og 11 fod lang (med stang fastgjort) – var blevet fjernet og blev surret til dækket. Maskiningeniøren stoppede motorarbejdet på grund af faren for besætningen, som fartøjet rullede i det hårde hav. I de næste 18 timer blev der ikke forsøgt yderligere arbejde på fragtskibets motor. Timerapporter om fartøjets status gik via e-mail fra Selendang Ayu til administrationsselskabet i Singapore.
på 1630, Coast Guard District 17 instrueret Aleks Haley at tage handicappede fragtskib på slæb og bremse dens afdrift.
ved 1730 kontaktede Haley slæbebåd Sidney Foss på radar og via radio. I 1745 etablerede Sidney Foss kommunikation med Selendang Ayu og diskuterede bugseringsplaner.
ved 1930, ifølge bugserbådmesteren, da Selendang Ayus besætning gik hen til buen, var fragtskibets dæk oversvømmet og “skibet rullede 25 Til 35 grader.”
besætningen trak budbringeren ind, indtil de kunne fastgøre træklinjens øje over et sæt bitts18 på Selendang Ayus bue. Træklinjen blev derefter forbundet til en 2-tommer ledning på slæbebådets bugsering-spiltromle. I 2004 var øjet sikkert på bitts, og slæbemesteren udbetalte 1.900 fod ledning til slæbet. Ledningen blev forbundet til 600 fod 9-tommer syntetisk linje og derefter til bue af Selendang Ayu. I 2020 begyndte Sidney Foss slæbet.
i 2400 havde senioringeniørpersonalet og mesteren nu været vågen i cirka 41 timer.
Sidney Foss forsøgte at trække Selendang Ayu mod nordvest, men vinden, havene og svulmen skubbede begge skibe mod øst-sydøst med cirka 1,5 knob.
klokken 0732 om morgenen onsdag den 8.December meddelte Sidney Foss-mesteren Selendang Ayu og Haley, at hans træklinje var skilt. I 0853 havde Sidney Foss genvundet det, der var tilbage af sin træklinje. Havstaten forhindrede Sidney Foss i at forsøge at sætte en anden linje på fragtskibet.
ved 0945 instruerede kystvagten Selendang Ayu om at overføre alt dets brændstof til de indvendige tanke og sikre brændselsolievarmerne for at reducere faren for spild, hvis skibet jordede.
ved 1040 anbefalede Haley, at Selendang Ayu-mesteren droppede anker. Skibet drev nu over 50-fathom (300-fod, 91 m) kurven, hvor ankeret kunne finde et køb og arrestere skibets drift mod kysten. I 1115 sendte Selendang Ayu-mesteren radio til Haley, at han havde havneankeret nede med 10 bøjler (900 fod, 274 m) på ankervinsjen. 1200 bremsede fragtskibet næsten til et stop, og det så ud til, at ankeret holdt. Fragtskibets kurs var svinget fra nordøst til vestligt.
kort før 1130 rapporterede Selendang Ayu-mesteren, at hans anker trak, og skibet genoptog drivende mod sydøst med omkring 2,0 knob. Kystvagten anbefalede at droppe styrbordsankeret, men Selendang Ayu-mesteren sagde, at styrbordsankeret kunne falde på havneankerets kæde. Havnekæden var tæt omkring skibets stamme (fremad det meste af buen) og førte mod nord (se figur nedenfor).
omkring 1300 blev vejret forværret til Beaufort force 9. Haley kommandør sagde, at han ville forsøge at trække fragtskibets bue i vinden, så ankeret kunne droppes. Kystvagtens øverstbefalende vurderede, at nogle af havene, gennem hvilke de forsøgte at passere linjen, var mindst 35 fod høje (øjenhøjden på Haley ‘ s bridge). Afstanden mellem skibene tillod ikke nok slap til, at Selendang Ayu-besætningen kunne trække budbringeren ind. Ved 1342, med spændingen steget, skiltes messenger-linjen. Da Haley bridge fik besked om, at linjen var skilt, beordrede kommandanten, at den resterende linje på agterenden skulle skæres væk, så den ikke ville ødelægge propellerne.
kystvagten vendte nu sin opmærksomhed mod evakuering af besætningen. Radioopkald mellem Haley og Selendang Ayu master dokumenterer Kystvagtens ønske om at begynde at fjerne besætningsmedlemmer og mesterens ønske om at holde nok besætningsmedlemmer om bord til at håndtere nødsituationen. På grund af det faldende lys. Skibsføreren tillod endelig en gruppe på 18 besætningsmedlemmer at rejse, dem, som han anså for mindst vigtige for at håndtere nødsituationen.
omkring 1400 begyndte kystvagten at hejse den første gruppe på ni Selendang Ayu-besætningsmedlemmer, iført redningsveste, 24 fra fragtskibets dæk ind i den første HH-60-helikopter,der var ankommet fra Cold Bay. Ved 1430 ankom den anden HH-60 helikopter på scenen.
ved 1431 sænkede Selendang Ayu-mesteren sit styrbordsanker. Ankeret holdt med 10 skud på spillet. 1450 var skibet omkring 1 mil fra stranden og holdt til to ankre med 10 skud af kæde på hver.
i 1450 afsluttede den første HH-60 helikopter sin hejse og fløj de ni Selendang Ayu-besætningsmedlemmer til Haley. Svævende over knivens dæk sænkede helikopteren besætningsmedlemmerne en ad gangen i en kurv.
otte besætningsmedlemmer forblev om bord på Selendang Ayu. Syv var fragtskibets mest senior og erfarne personale; den ottende var en dækkadet, der forblev om bord af loyalitet over for skibsføreren, og som erklærede, at han var sikker på det vellykkede resultat af situationen.
mellem 1500 og 1700 forsøgte besætningen, der var tilbage på Selendang Ayu, at afslutte motorreparationerne, mens skibsføreren overvågede broen, kommunikerede via radio med kystvagten og sendte opdateringer til sit ledelseskontor i Singapore. I løbet af denne tid informerede Haley mesteren over Selendang Ayu om, at hans ankre så ud til at trække.
omkring 1700 kaldte kommandanten for Aleks Haley mesteren for at minde ham om, at kystvagten ønskede at fjerne sit resterende personale fra fragtskibet før solnedgang (hvilket ville forekomme ved 1749). Han fortalte mesteren, at helikopteren ville tage 30 minutter at ankomme. Føreren spurgte derefter chefingeniøren, hvor meget længere reparationerne ville tage. Maskiningeniøren fortalte ham 10 til 15 minutter. Da skibsføreren tog sin vej over for at informere Haley, følte han den første af flere gys og indså, at skibet var gået på grund. Føreren noterede tidspunktet for jordingen som 1705. Coast Guard logs angiver meddelelse fra skibet på 1715.
da Selendang Ayu-mesteren følte, at skibet ramte bunden, bad han chefingeniøren om at stoppe arbejdet og få alle ud. Derefter sendte han radio til Haley og anmodede om øjeblikkelig evakuering af helikoptere. Iført redningsveste, de otte resterende besætningsmedlemmer på det jordede fragtskib samlet på havnebuen, hvor de to tidligere evakueringer havde fundet sted.
HH-60 sænkede en redningssvømmer for at hjælpe besætningsmedlemmerne i kurven, der ville hejse dem ind i helikopteren. I 1816, efter at det syvende besætningsmedlem var blevet hejst om bord på helikopteren, og mens Selendang Ayu-mesteren og Kystvagtens redningssvømmer ventede på fragtskibets udsatte bue, ramte en bølge, der var større end nogen, der endnu var stødt på, ifølge vidner fragtskibets bue, sprøjtede op og opslugte HH-60. Helikopterens motorer stoppede, helikopteren faldt ned, og dens hale og hovedrotorblade ramte siden af Selendang Ayu. Helikopteren faldt derefter i havet tæt på fragtskibets forreste havneside, væltede og sank.
HH-65 Delfinhelikopteren fra Haley havde svævet i nærheden og observeret redningsindsatsen, da den var vidne til bølgen og styrtet af HH-60 Jayhauk. HH-65 Dolphin gik straks i redningstilstand. I 1836 havde HH-65 genvundet alle tre af Jayhuks besætning fra vandet, men kun en af Selendang Ayus syv besætningsmedlemmer. Uden andre tegn på overlevende i vandet fløj HH-65-helikopteren til Dutch Harbor for at få lægehjælp til de reddede.
på 1913, med føreren af Selendang Ayu og kystvagt redning svømmer stadig afventer redning, fragtskibet brød i halve på klipperne. I 2035 vendte Haleys HH-65 Delfinhelikopter tilbage og reddede skibsføreren og Kystvagtens svømmer. Efter at have fejet kystlinjen for overlevende fløj delfinen tilbage til den hollandske Havn, hvor Selendang Ayu-mesteren og redningssvømmeren blev behandlet for eksponering. Den 11. December anløb Haley Den hollandske Havn og medbragte de ni Selendang Ayu-besætningsmedlemmer, der var blevet reddet i den første helikopterevakuering.
chefingeniøren for Selendang Ayu, den anden ingeniør, chefelektrikeren, overstyrmanden, den tredje officer og bosunen døde i ulykken. Ingen af deres kroppe blev genvundet, og de formodes druknet. 336.000 liter brændselsolie og dieselolie, der førte til en miljømæssig oprydning, der varede indtil juni 2006.
ingen af Selendang Ayu-besætningsmedlemmerne havde en nedsænkningsdragt. På ulykkestidspunktet krævede den internationale konvention om sikkerhed for menneskeliv på søen (SOLAS), kapitel 3, regel 32 (“personlige livreddende apparater”), at et fragtskib skulle bære mindst tre nedsænkningsdragter til hver redningsbåd, medmindre skibet havde en helt lukket redningsbåd på hver side. Efter ulykken udstyrede virksomheden alle sine skibe med nedsænkningsdragter til alle besætningsmedlemmer. I en ændring, der trådte i kraft den 1.juli 2006, blev SOLAS-forordningen ændret for at kræve en nedsænkningsdragt for hver person om bord på et fragtskib. En undtagelse fra dette krav for skibe, der sejler “konstant” i varme klimaer, er ikke tilladt for bulkskibe.
olieudslip oprydning operationer på kysterne af Unalaska Island.
