“Vom Meer …” war eine strategische Doktrin, die Düsenjäger hätte einschließen können, wenn der Convair F2Y Sea Dart erfolgreich gewesen wäre.
Der Sea Dart begann als Convairs Teilnahme an einem Wettbewerb der US Navy um einen Überschall-Abfangjäger im Jahr 1948. Es war ein Produkt des gleichen Designteams, das das Delta-Winged XF-92A Testbed und den F-102 Delta Dagger Interceptor für die Luftwaffe produzierte.
Es war eine Zeit, in der Düsentriebwerke völlig unzuverlässig waren und Düsenflugzeuge propellergetriebene Kampfflugzeuge noch nicht vollständig ersetzt hatten. Die Verwendung von offenem Wasser zum Starten und Landen war eine Idee, die große Flexibilität zu bieten schien.
In den 1950er Jahren begannen einige Marineingenieure und Planer, einen Überschalljäger mit Deltaflügeln zu verfolgen, der auf dem Wasser starten und landen konnte. Einige Marineführer hatten Zweifel daran, Überschalljäger an Bord von Flugzeugträgern einzusetzen, da sie lange Starts, Hochgeschwindigkeitsanflüge und allgemeine Instabilität hatten.
Es war eine Zeit, in der Düsentriebwerke völlig unzuverlässig waren und Düsenflugzeuge propellergetriebene Kampfflugzeuge noch nicht vollständig ersetzt hatten. Die Verwendung von offenem Wasser zum Starten und Landen war eine Idee, die große Flexibilität zu bieten schien.
Der XF2Y-1 Sea Dart abgebildet während eines Starts in den Gewässern vor San Diego, Kalifornien. U.S. Naval Aviation Museum Foto
Der Sea Dart hatte einen wasserdichten Rumpf und war der einzige Flugbootjäger, der jemals in den Vereinigten Staaten getestet wurde.
1951 vergab die Marine einen Auftrag an Convair, die San Diego, Calif. unternehmen, das durch die Fusion von Consolidated und Vultee gegründet wurde, um zwei Prototypen eines einsitzigen Deltaflügler-Wasserflugzeugs, des F2Y Sea Dart, zu bauen.
Schließlich gab die Marine feste Aufträge für nicht weniger als 22 der Flugzeuge, darunter zwei XF2Y-1 “experimentelle” Versionen, vier YF2Y-1 “Service Test” Flugzeuge und sechzehn F2Y-1 Produktionsflugzeuge, oder, grob, genug für ein Geschwader.
Ein Washington, D.C. Die Zeitung veröffentlichte eine Zeichnung eines Seepfeils, der vom Gezeitenbecken aus operierte, um die Hauptstadt vor sowjetischen Bombern zu verteidigen. Das Becken ist etwa drei Meter tief und in keiner Weise für ein Wasserflugzeug geeignet, aber das Bild war faszinierend.
Phantasievolle künstlerische Konzepte aus dieser Zeit zeigten Staffeln von Seekampfern, die im offenen Ozean operierten und von begleitenden Flotten von Kriegsschiffen mit Munition beladen wurden. Eine Zeitung in Washington, D.C., veröffentlichte eine Zeichnung eines Sea Dart, der vom Gezeitenbecken aus operierte, um die Hauptstadt vor sowjetischen Bombern zu verteidigen. Das Becken ist etwa drei Meter tief und in keiner Weise für ein Wasserflugzeug geeignet, aber das Bild war faszinierend.
Der Sea Dart war nicht ohne ästhetischen Reiz, aber in technischer Hinsicht ließ er zu wünschen übrig. Als Convair-Testpilot ED “Sam” Shannon das erste Flugzeug mit der Bezeichnung XF2Y-1 bei seinem ersten offiziellen Flug am 9. April 1953 in San Diego in die Höhe brachte, war die Sea Dart bereits in Schwierigkeiten.
Unvollkommener XF2Y-1
Der Sea Dart kam in einer Zeit an, in der Düsentriebwerke unzuverlässig waren und Navy Westinghouse-Düsentriebwerke, insbesondere die J40 und J46, mehr Probleme hatten als andere. Der Sea Dart sollte von zwei 6.000 Pfund schweren Westinghouse XJ46-WE-02-Turbostrahltriebwerken angetrieben werden. Der XF2Y-1-Prototyp war jedoch fertig, bevor der XJ46 verfügbar war, und wurde daher mit zwei Westinghouse J34-WE-32 mit 3.400 Pfund Schub ausgestattet. Der Sea Dart war mit J34 stark untermotorisiert (obwohl sie zuverlässiger waren als andere Triebwerke dieser Zeit) und konnte seine beabsichtigte Überschallgeschwindigkeit nicht erreichen. Das Flugzeug verwendete Hydro-Ski, die, wie sich herausstellte, eine raue Fahrt beim Start und bei der Landung boten und weniger effektiv waren als erwartet. Beim Stehen oder langsamen Rollen im Wasser bewegte sich der Sea Dart mit der Hinterkante seiner Flügel im Wasser entlang der Oberfläche. Die Skier wurden verlängert, als das Flugzeug während seines Starts etwa 10 Meilen pro Stunde erreichte.
Der einzige YF2Y-1 Sea Dart Prototyp mit Zwillingsski. Foto der US-Marine
Ein Marineplan für mobile Stützpunkte für Wasserflugzeuge begann sich zu verzögern und wurde am Ende nie Wirklichkeit.
Außerdem war der Koreakrieg im Gange. Der Marine war es peinlich, dass ihre Trägerdecks keinen konventionellen Düsenjäger mit den Fähigkeiten der Air Force F-86 Sabre oder der sowjetischen MiG-15 vorweisen konnten.
Das Sea Dart-Programm durchlief mehrere Änderungen auf dem Papier und tatsächlich änderte die Marine die Anzahl der gewünschten Flugzeuge von sieben auf 22 auf schließlich nur noch fünf. Für eine Serienversion des Sea Dart wurden mehrere Motoren in Betracht gezogen.
Das Programm nahm am Nov. 4, 1954, als Convair Testpilot Charles E. “Chuck” Richbourg wurde in der no. 2 Sea Dart getötet, eine YF2Y-1 genannt, wie es während eines Low-Level-zerfiel, High-Speed-Fly-Vergangenheit mit der Presse beobachten und Fernsehkameras laufen. Einige Amerikaner sahen dies im Live-Fernsehen. Der Absturz war der Leitartikel in den Fernseh- und Printnachrichten des Tages.
Zum größten Teil schnitt das Flugzeug in Tests gut ab, aber die Marine schien nicht in der Lage zu sein, zu entscheiden, was damit zu tun war.
Das Programm nahm am Nov. 4, 1954, als Convair Testpilot Charles E. “Chuck” Richbourg wurde in der no. 2 Sea Dart getötet, eine YF2Y-1 genannt, wie es während eines Low-Level-zerfiel, High-Speed-Fly-Vergangenheit mit der Presse beobachten und Fernsehkameras laufen. Einige Amerikaner sahen dies im Live-Fernsehen. Der Absturz war der Leitartikel in den Fernseh- und Printnachrichten des Tages.
Infolge der Tragödie stornierte die Marine alle Produktions-F2Y-1, blieb jedoch bei ihrem Plan, einen weiteren XF2Y-1-Prototyp und die drei verbleibenden YF2Y-1-Servicetestflugzeuge zu bauen.
Verbesserung einer Idee
XF2Y-1 Sea Dart startet in den Gewässern um San Diego, Kalifornien., während eines frühen Testfluges des Flugzeugs. Das abgebildete Flugzeug ist der erste Prototyp des Sea Dart. USA. Naval Aviation Museum photo
Die Tests wurden wieder aufgenommen, nachdem die Hersteller den einsamen Prototyp XF2Y-1 mit einem einzigen Hydro-Ski neu gestaltet hatten, der zwei Ski ersetzte. Ein unglücklicher Kompromiss, der neue Hydroski war nicht vollständig einziehbar. Außerdem waren die Vertiefungen für die alten Zwillingsski nicht verkleidet worden. Der neue Single-Ski hatte am Ende ein Paar einziehbare Strandräder, die es dem Flugzeug ermöglichen sollten, sich selbst zu baden. Ein weiteres Flugzeug, eine YF2Y-1, flog mit einer neuen Version von Zwillingsski – womit die Anzahl der Seedarts, die es tatsächlich in die Luft geschafft haben, auf drei gestiegen ist.
Während die beiden überlebenden Sea Darts das Flugtestprogramm wieder aufnahmen, wurden zwei weitere gebaut, aber nie geflogen. Sie wurden schließlich verschrottet.
Die Sole XF2Y-1 und YF2Y-1 mit ihren unterschiedlichen Skikonfigurationen zeigten beide die Fähigkeit, in Wellen von bis zu 10 Fuß Höhe zu operieren und in einem flachen Tauchgang schneller als Schall zu fliegen. Es ist fraglich, ob ein Sea Dart in der Lage gewesen wäre, sich in einem Luftkampf durchzusetzen oder die Überschallgeschwindigkeit im Ebenenflug wie erhofft aufrechtzuerhalten.
Dokumente, die im San Diego Aerospace Museum aufbewahrt werden, zeigen, dass Experten von Convair und Navy ein technisches Problem nach dem anderen gelöst haben. Bis 1957 hatten sie ein Sea Dart-Design, das im Dienst perfekt funktioniert hätte, obwohl seine Luft-Luft-Fähigkeit fraglich blieb. Zu diesem Zeitpunkt war das Interesse an Seestützpunkten und seegestützten Kampfflugzeugen jedenfalls zurückgegangen. Darüber hinaus schoben die Air Force F-100 Super Sabre und die Navy F8U Crusader jetzt den Umschlag weiter, als der Sea Dart jemals gehen konnte.
Bis 1957 hatten sie ein Sea Dart-Design, das im Dienst einwandfrei funktioniert hätte, obwohl seine Luft-Luft-Fähigkeit fraglich blieb. Zu diesem Zeitpunkt war das Interesse an Seestützpunkten und seegestützten Kampfflugzeugen jedenfalls zurückgegangen. Darüber hinaus schoben die Air Force F-100 Super Sabre und die Navy F8U Crusader jetzt den Umschlag weiter, als der Sea Dart jemals gehen konnte.
Nach Angaben von General Dynamics Aircraft und ihren Vorgängern von John Wegg verzeichnete die Sea Dart in 46 Monaten über 300 Flüge, bevor die Marine das Programm 1957 einstellte.
Die Marine gab Pläne auf, eine F2Y-2-Version mit Area Rule zu produzieren, um den Überschallflug zu verbessern und von zwei 15,000-Pfund-Schub Pratt & Whitney J75-Turbojets angetrieben zu werden.
Fünf Jahre später, als das System des Pentagons zur Benennung von Flugzeugen am Okt. 1, 1962, die F2Y wurde umbenannt in F-7A. Es war das einzige Marineflugzeug, das fünf Jahre nach dem Ende des Fluges einen neuen Namen erhielt. Alle vier erhaltenen Meeresschätze befinden sich in den Händen verschiedener Museen im ganzen Land.