Am 8. Dezember 2004 lief die M / V Selendang Ayu, ein malaysischer Massengutfrachter, vor der Küste von Unalaska Island in Westalaskas Aleuten auf Grund. Die Erdung führte dazu, dass das Schiff in zwei Hälften brach und zu einer Ölpest von etwa 336.000 Gallonen Heizöl und Dieselkraftstoff führte, die zu einer Umweltsanierung bis Juni 2006 führte. Während der Rettungsaktionen stürzte ein Hubschrauber der Küstenwache ab und sechs Besatzungsmitglieder starben wenige Augenblicke nach der Rettung, während die letzten Personen an Bord, der Kapitän und ein Retter, einige Minuten später beobachteten, wie das Schiff in zwei Hälften zerbrach.
Das Schiff stieß während des größten Teils seiner Reise auf schweres Wetter, nachdem es den Hafen am verlassen hatte 28 November, beladen mit Sojabohnen. Einmal durch die Straße von Juan de Fuca, setzte das Schiff einen Westkurs in Richtung Unimak Pass in den Aleuten. Um durch das schwere Wetter zu navigieren, hielt das Schiff eine hohe Geschwindigkeit aufrecht, während die Engine Watch den Turbolader überwachte, die 12.000 bis 12.500 Umdrehungen pro Minute nicht überschreiten sollte.
Am Montag Dezember 6 1200 (1000 durch die Uhr des Selendang Ayu 6), der vierte Ingenieur, der im Maschinenraum Wache stand, berichtete dem Chefingenieur und dem zweiten Ingenieur im Kontrollraum, dass ein Wasserstrahl aus dem Zylinder Nr. 3 des Hauptmotors kam. Der zweite Ingenieur wies den vierten Ingenieur sofort an, den Verdampfer abzuschalten, und ging nach unten. Nach Angaben des vierten Ingenieurs sagte der zweite Ingenieur, als er aus dem Maschinenraum zurückkehrte, er werde den Hauptmotor abschalten. Der vierte Ingenieur sagte, dass der Hauptmotor zu dem Zeitpunkt, als er den Verdampfer gesichert hatte, stehen geblieben war (Das Sichern des Verdampfers ist ein Schritt in der Reihenfolge einer kontrollierten Abschaltung des Hauptmotors. Der Verdampfer nutzt die vom Hauptmotor erzeugte Wärme, um Meerwasser in Süßwasser für den Einsatz auf dem Schiff umzuwandeln. Zum Zeitpunkt des Motorausfalls war das Wetter weniger streng als das, was das Schiff seit dem Verlassen von Seattle erlebt hatte. Der Chefingenieur teilte dem Kapitän mit, dass die Auskleidung in Zylinder 3 gerissen sei, der Kapitän bestätigte die Position seines Schiffes und seine Entfernung von Dutch Harbor, dem nächstgelegenen Zufluchtshafen.
Von etwa 1230 bis 1545 am 6. Dezember bewerteten der leitende Ingenieur und der Meister den Motor. Sie beschlossen, die Nr. 3 Zylinder (trennen Sie Luft, Kraftstoff und Kühlwasser vom Zylinder), gemäß den Anweisungen im Herstellerhandbuch, starten Sie dann den Motor neu (der mit weniger als allen sechs Zylindern betrieben werden kann), fahren Sie mit reduzierter Geschwindigkeit zum sicheren Ankerplatz im niederländischen Hafen und reparieren Sie den Zylinder Nr. 3. In Übereinstimmung mit den Sicherheitsmanagementverfahren des Unternehmens9 informierten sie den technischen Superintendenten des Unternehmens in Singapur über das Problem und ihren Aktionsplan. Der Kapitän teilte dem Superintendenten mit, dass das Schiff nicht in unmittelbarer Gefahr oder in der Nähe von Land sei. Der Superintendent stimmte der vorgeschlagenen Maßnahme zu.
Trotz der kontinuierlichen Bemühungen der Besatzung, den Hauptmotor neu zu starten, waren alle Versuche erfolglos. Am 6. Dezember um 23:30 Uhr rief der Chefingenieur den technischen Superintendenten erneut an und informierte ihn über die anhaltenden Probleme beim Neustart des Motors. Der Superintendent wies den Chefingenieur an, ihm die Schritte zur Isolierung von Zylinder 3 per E-Mail zu senden, um sie an den Hersteller weiterzuleiten und mögliche Alternativen vorzuschlagen. Der Vertreter des Herstellers schlug als Antwort vor, dass die Besatzung versuchen sollte, die Nr. 3 zylinder mit einer anderen methode, dann versuchen sie erneut, den motor neu zu starten.
Am Dienstag, dem 7. Dezember, um 0245 Uhr rief der Selendang Ayu-Meister den Hafenmeister in Dutch Harbor über das Satellitentelefon des Schiffes an. Der Hafenmeister kontaktierte die Küstenwache in Dutch Harbor, die eine Benachrichtigung über die Situation an das Coast Guard Marine Safety Office in Anchorage und das Coast Guard District 17 Command Center in Juneau sandte.
Bei 0555 am 7. Dezember berichtete die Motorcrew nach dem Öffnen der Spültüren, dass alle bis auf zwei Zylinder Ringe gebrochen hatten. In Absprache mit dem Betriebsleiter und dem Vertreter des Motorenherstellers wurde der Chefingenieur angewiesen, die Ringe im Zylinder Nr. 6 zu wechseln, der sich im schlechtesten Zustand befand. Laut dem Superintendenten des Unternehmens war die “Grundursache” für den Ausfall des Motors beim Neustart die fehlende Kompression.
Am 7. Dezember um 09:00 Uhr begann die technische Crew des Selendang Ayu mit dem Austausch der Zylinderringe Nr. 6. Die Technikercrew und der Kapitän waren jetzt ungefähr 24 Stunden wach.
Von 1330, die Selendang Ayu Nr. 6 Zylinderkopf – der 3.306 Pfund wog und 23,5 Zoll im Durchmesser und 11 Fuß lang war (mit Stange befestigt) — war entfernt worden und wurde an das Deck festgezurrt. Der Chefingenieur stoppte die Motorarbeit wegen der Gefahr für die Besatzung, die durch das Rollen des Schiffes auf rauer See ausging. Für die nächsten 18 Stunden wurde keine weitere Arbeit am Motor des Frachters versucht. Stündliche Berichte über den Status des Schiffes gingen per E-Mail von der Selendang Ayu an die Verwaltungsgesellschaft in Singapur.
Um 16.30 Uhr wies der Küstenwache-Distrikt 17 die Alex Haley an, den behinderten Frachter im Schlepptau zu nehmen und seine Drift zu verlangsamen.
Um 1730 kontaktierte die Alex Haley den Schlepper Sidney Foss auf Radar und per Funk. Bei 1745 stellte der Sidney Foss die Kommunikation mit den Selendang Ayu her und diskutierte Abschlepppläne.
Bei 1930, so der Schleppermeister, als sich die Besatzung der Selendang Ayu auf den Weg zum Bug machte, waren die Decks des Frachters überflutet und “das Schiff rollte 25 bis 35 Grad.”
Die Besatzung schleppte den Boten herein, bis sie das Auge der Schleppleine über einem Satz Bitts18 am Bug des Selendang Ayu befestigen konnten. Die Schleppleine wurde dann mit einem 2-Zoll-Draht an der Schleppwinde des Schleppers verbunden. Bei 2004 war das Auge auf den Bitts sicher und der Schleppermeister zahlte 1.900 Fuß Draht für das Schlepptau aus. Der Draht wurde mit 600 Fuß 9-Zoll-Synthetik-Schnur-Hawser und dann mit dem Bug des Selendang Ayu verbunden. Bei 2020 begann der Sidney Foss das Schlepptau.
Bis 2400 waren der leitende Ingenieurstab und der Meister nun etwa 41 Stunden wach.
Die Sidney Foss versuchte, die Selendang Ayu nach Nordwesten zu schleppen, aber der Wind, das Meer und der Wellengang drückten beide Schiffe mit ungefähr 1,5 Knoten nach Ost-Südosten.
Um 07:32 Uhr am Morgen des 8. Dezember teilte der Sidney Foss Master dem Selendang Ayu und dem Alex Haley mit, dass sich seine Schleppleine getrennt habe. Bis 0853 hatte die Sidney Foss die Überreste ihrer Schleppleine geborgen. Der Seegang hinderte die Sidney Foss daran, eine weitere Linie auf den Frachter zu legen.
Bei 0945 wies die Küstenwache die Selendang Ayu an, ihren gesamten Kraftstoff in die Innenbordtanks zu überführen und die Heizöl-Heizungen zu sichern, um die Gefahr einer Verschüttung zu verringern, wenn das Schiff geerdet ist.
Um 1040 empfahl der Alex Haley dem Selendang Ayu Meister, vor Anker zu gehen. Das Schiff trieb nun über die 50-Faden-Kurve (300 Fuß, 91 m), wo der Anker einen Kauf finden und die Drift des Schiffes in Richtung Küste aufhalten könnte. Bei 1115 funkte der Selendang Ayu Meister den Alex Haley, dass er den Hafen mit 10 Fesseln (900 Fuß, 274 m) an der Ankerwinde ankern ließ. Von da an bis etwa 1200 verlangsamte sich der Frachter fast bis zum Stillstand, und es schien, dass der Anker hielt. Der Kurs des Frachters war von Nordosten nach Westen geschwenkt.
Kurz vor 1130 berichtete der Selendang Ayu-Meister, dass sein Anker schleppte und das Schiff mit etwa 2,0 Knoten wieder nach Südosten trieb. Die Küstenwache empfahl, den Steuerbordanker fallen zu lassen, aber der Selendang Ayu-Meister sagte, der Steuerbordanker könnte an der Kette des Hafenankers liegen. Die Hafenkette war eng um den Schiffsstamm (vorderster Teil des Bogens) und führte nach Norden (siehe Abbildung unten).
Um 1300 verschlechterte sich das Wetter auf Beaufort Force 9. Der Kommandeur von Alex Haley sagte, er werde versuchen, den Bug des Frachters in den Wind zu ziehen, damit der Anker fallen könne. Der befehlshabende Offizier der Küstenwache schätzte, dass einige der Meere, durch die sie versuchten, die Linie zu passieren, mindestens 35 Fuß hoch waren (die Höhe von eye auf der Alex Haley’s Bridge). Der Abstand zwischen den Schiffen ließ der Selendang Ayu-Besatzung nicht genügend Spielraum, um den Boten einzuziehen. Um 1342, als die Spannung zunahm, trennte sich die Botenlinie. Als die Alex Haley Bridge die Nachricht erhielt, dass sich die Leine getrennt hatte, befahl der befehlshabende Offizier, die verbleibende Leine am Heck wegzuschneiden, damit sie die Propeller nicht verschmutzen würde.
Die Küstenwache wandte sich nun der Evakuierung der Besatzung zu. Funkgespräche zwischen dem Alex Haley und dem Selendang Ayu Master dokumentieren den Wunsch der Küstenwache, Besatzungsmitglieder zu entfernen, und den Wunsch des Masters, genügend Besatzungsmitglieder an Bord zu behalten, um den Notfall zu bewältigen. Wegen des abnehmenden Lichts. Der Kapitän erlaubte schließlich einer Gruppe von 18 Besatzungsmitgliedern die Abfahrt, die er für die Bewältigung des Notfalls als am wenigsten wesentlich ansah.
Um 1400 begann die Küstenwache, die erste Gruppe von neun Selendang Ayu-Besatzungsmitgliedern, die Rettungswesten trugen, 24 vom Deck des Frachters in den ersten HH-60-Hubschrauber zu heben, der aus Cold Bay eingetroffen war. Bei 1430 traf der zweite HH-60-Hubschrauber ein.
Um 1431 senkte der Selendang Ayu Meister seinen Steuerbordanker. Der Anker hielt mit 10 Schüssen an der Winde. Das Deckprotokoll von Alex Haley berichtet, dass sich das Schiff um 1450 Uhr etwa 1 Meile vom Strand entfernt befand und an zwei Ankern mit jeweils 10 Kettenschüssen festhielt.
Bei 1450 beendete der erste HH-60-Hubschrauber sein Hubwerk und flog die neun Selendang Ayu-Besatzungsmitglieder zur Alex Haley. Der Hubschrauber schwebte über dem Deck des Kutter und senkte die Besatzungsmitglieder nacheinander in einen Korb.
Acht Besatzungsmitglieder blieben an Bord der Selendang Ayu. Sieben waren das ranghöchste und erfahrenste Personal des Frachters; Der achte war ein Deckskadett, der aus Loyalität gegenüber dem Kapitän an Bord blieb und erklärte, er sei zuversichtlich, dass die Situation erfolgreich verlaufen werde.
Zwischen 1500 und 1700 versuchte die auf der Selendang Ayu verbliebene Besatzung, die Motorreparaturen abzuschließen, während der Kapitän die Brücke überwachte, per Funk mit der Küstenwache kommunizierte und Aktualisierungen an sein Managementbüro in Singapur sandte. Während dieser Zeit informierte der Alex Haley den Meister des Selendang Ayu, dass seine Anker zu ziehen schienen.
Um 1700 rief der Kommandeur der Alex Haley den Kapitän an, um ihn daran zu erinnern, dass die Küstenwache sein verbliebenes Personal vor Sonnenuntergang (was bei 1749 der Fall sein würde) vom Frachter entfernen wollte. Er sagte dem Meister, dass der Hubschrauber 30 Minuten brauchen würde, um anzukommen. Der Meister fragte dann den Chefingenieur, wie lange die Reparaturen dauern würden. Der Chefingenieur sagte ihm 10 bis 15 Minuten. Als der Kapitän sich auf den Weg machte, um die Alex Haley zu informieren, spürte er den ersten von mehreren Schaudern und stellte fest, dass das Schiff auf Grund gelaufen war. Der Meister notierte die Zeit der Erdung als 1705. Die Protokolle der Küstenwache weisen auf eine Benachrichtigung des Schiffes um 1715 hin.
Als der Selendang Ayu-Meister spürte, dass das Schiff auf dem Grund lag, sagte er dem Chefingenieur, er solle die Arbeit einstellen und alle rausholen. Er funkte dann die Alex Haley und forderte sofortige Evakuierung Hubschrauber. Die acht verbleibenden Besatzungsmitglieder des geerdeten Frachters trugen Rettungswesten und versammelten sich am Hafenbogen, wo die beiden vorherigen Evakuierungen stattgefunden hatten.
Die HH-60 senkte einen Rettungsschwimmer, um den Besatzungsmitgliedern in den Korb zu helfen, der sie in den Hubschrauber hissen würde. Bei 1816, nachdem das siebte Besatzungsmitglied an Bord des Hubschraubers gehisst worden war und während der Selendang Ayu-Meister und der Rettungsschwimmer der Küstenwache auf dem exponierten Bug des Frachters warteten, traf laut Zeugen eine Welle, die größer war als jede andere, den Bug des Frachters, sprühte auf und verschlang die HH-60. Die Triebwerke des Hubschraubers blieben stehen, der Hubschrauber stieg ab und sein Heck und seine Hauptrotorblätter trafen die Seite des Selendang Ayu. Der Hubschrauber fiel dann in der Nähe der vorderen Backbordseite des Frachters ins Meer, kippte um und sank.
Der Hubschrauber HH-65 Dolphin der Alex Haley schwebte in der Nähe und beobachtete die Rettungsbemühungen, als er Zeuge der Welle und des Absturzes des HH-60 Jayhawk wurde. Der HH-65 Dolphin ging sofort in den Rettungsmodus. Bis 1836 hatte die HH-65 alle drei Besatzungsmitglieder der Jayhawk aus dem Wasser geborgen, aber nur eines der sieben Besatzungsmitglieder der Selendang Ayu. Ohne weitere Anzeichen von Überlebenden im Wasser flog der Hubschrauber HH-65 nach Dutch Harbor, um die Geretteten medizinisch zu versorgen.
Bei 1913, als der Meister des Selendang Ayu und der Rettungsschwimmer der Küstenwache noch auf Rettung warteten, brach der Frachter auf den Felsen in zwei Hälften. Bei 2035 kehrte der Hubschrauber HH-65 Dolphin von Alex Haley zurück und rettete den Meister und den Schwimmer der Küstenwache. Nachdem der Delfin die Küste nach Überlebenden gefegt hatte, flog er zurück nach Dutch Harbor, wo der Selendang Ayu-Meister und der Rettungsschwimmer wegen Exposition behandelt wurden. Am 11. Dezember legte die Alex Haley im niederländischen Hafen an und brachte die neun Selendang Ayu-Besatzungsmitglieder mit, die bei der ersten Hubschrauberevakuierung gerettet worden waren.
Der Chefingenieur der Selendang Ayu, der zweite Ingenieur, der Chefelektriker, der Chefkamerad, der dritte Offizier und der Bosun starben bei dem Unfall. Keiner ihrer Körper wurde geborgen und sie gelten als ertrunken. Der Unfall führte zu einer Verschüttung von etwa 336.000 Gallonen Heizöl und Dieselkraftstoff, die zu einer Umweltsanierung bis Juni 2006 führten.
Keines der Besatzungsmitglieder der Selendang Ayu trug einen Tauchanzug. Zum Zeitpunkt des Unfalls sah das Internationale Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (SOLAS), Kapitel 3, Regel 32 (“Persönliche lebensrettende Geräte”) vor, dass ein Frachtschiff mindestens drei Tauchanzüge für jedes Rettungsboot mitführen musste, es sei denn, das Schiff hatte auf jeder Seite ein vollständig geschlossenes Rettungsboot. Nach dem Unfall stattete das Unternehmen alle seine Schiffe mit Tauchanzügen für alle Besatzungsmitglieder aus. In einer Änderung mit Wirkung zum 1. Juli 2006 wurde die SOLAS-Verordnung dahingehend geändert, dass für jede Person an Bord eines Frachtschiffs ein Tauchanzug erforderlich ist. Eine Ausnahme von dieser Anforderung für Schiffe, die “ständig” in warmen Klimazonen unterwegs sind, ist für Massengutfrachter nicht zulässig.
Ölverschmutzungsarbeiten an den Küsten der Insel Unalaska.
