Le 8 décembre 2004, le M/V Selendang Ayu, un vraquier malaisien, s’est échoué au large des côtes de l’île d’Unalaska, dans l’ouest des îles Aléoutiennes de l’Alaska. L’échouement a provoqué la rupture du navire en deux et a entraîné un déversement d’environ 336 000 gallons de mazout et de carburant diesel, ce qui a mené à un nettoyage environnemental qui a duré jusqu’en juin 2006. Pendant les opérations de sauvetage, un hélicoptère de la garde côtière s’est écrasé et six membres de l’équipage du navire sont morts quelques instants après avoir été secourus, tandis que les dernières personnes à bord du navire, le capitaine et un sauveteur, ont regardé quelques minutes plus tard le navire se briser en deux.
Le navire a subi des intempéries pendant la majeure partie de son voyage après avoir quitté le port le 28 novembre, chargé de soja. Une fois passé le détroit de Juan de Fuca, le navire a mis le cap vers l’ouest en direction du col d’Unimak, dans les îles Aléoutiennes. Afin de naviguer dans les intempéries, le navire a maintenu une vitesse élevée pendant que la surveillance du moteur surveillait le turbocompresseur qui ne devait pas dépasser 12 000 à 12 500 tours par minute.
Le lundi 6 décembre 1200 (1000 selon l’horloge 6 du Selendang Ayu), le quatrième mécanicien, qui veillait dans la salle des machines, a signalé au mécanicien en chef et au deuxième mécanicien dans la salle de commande qu’un jet d’eau sortait du cylindre No 3 du moteur principal. Le deuxième ingénieur a immédiatement demandé au quatrième ingénieur d’arrêter l’évaporateur et est allé en dessous. Selon le quatrième ingénieur, lorsque le deuxième ingénieur est revenu de la salle des machines, il a dit qu’il allait arrêter le moteur principal. Le quatrième ingénieur a déclaré qu’au moment où il avait fixé l’évaporateur, le moteur principal s’était arrêté (la fixation de l’évaporateur est une étape dans la séquence d’un arrêt contrôlé du moteur principal. L’évaporateur utilise la chaleur générée par le moteur principal pour transformer l’eau de mer en eau douce pour une utilisation sur le navire). Au moment de la panne moteur, le temps était moins violent que ce que le navire avait connu depuis son départ de Seattle. Le chef mécanicien a informé le capitaine que le paquebot du cylindre 3 était fissuré, le capitaine a confirmé la position de son navire et sa distance de Dutch Harbor, le port de refuge le plus proche.
Le 6 décembre, vers 12 h 30 à 15 h 45, le personnel technique principal et le capitaine ont évalué le moteur. Ils ont décidé d’isoler le Non. 3 cylindres (débranchez l’air, le carburant et l’eau de refroidissement du cylindre), conformément aux instructions du manuel du fabricant, puis redémarrez le moteur (qui pourrait fonctionner avec moins de six cylindres), procédez à une vitesse réduite jusqu’à un ancrage sûr dans Dutch Harbor et réparez le cylindre No 3. Conformément aux procédures de gestion de la sécurité de la compagnie,9 ils ont informé le surintendant technique des navires de la compagnie à Singapour du problème et de leur plan d’action. Le capitaine a dit au surintendant que le navire n’était pas en danger imminent ni à proximité de la terre ferme. Le surintendant était d’accord avec la mesure proposée.
Malgré les efforts continus de l’équipage pour redémarrer le moteur principal, toutes les tentatives ont été infructueuses. À 23 h 30 le 6 décembre, l’ingénieur en chef a de nouveau appelé le surintendant technique et l’a informé des problèmes persistants liés au redémarrage du moteur. Le surintendant a demandé à l’ingénieur en chef de lui envoyer par courriel les mesures prises pour isoler la bouteille 3 afin de les transmettre au fabricant afin de lui suggérer des solutions de rechange possibles. Le représentant du constructeur a suggéré en réponse que l’équipage essaie d’isoler le No. 3 cylindres en utilisant une méthode différente, puis réessayez de redémarrer le moteur.
À 02h45 le mardi 7 décembre, le capitaine de Selendang Ayu a appelé le capitaine du port dans le port néerlandais en utilisant le téléphone satellite du navire. Le capitaine du port a contacté la Garde côtière à Dutch Harbor, qui a envoyé une notification de la situation au Bureau de la sécurité maritime de la Garde côtière à Anchorage et au centre de commandement du district 17 de la Garde côtière à Juneau.
À 5 h 55 le 7 décembre, l’équipe du moteur après avoir ouvert les portes de balayage a signalé que tous les cylindres, sauf deux, avaient des anneaux cassés. En consultation avec le surintendant de l’entreprise et le représentant du constructeur du moteur, l’ingénieur en chef a reçu l’ordre de changer les bagues du cylindre No 6, qui était jugé dans le pire état. Selon le surintendant de l’entreprise, la “cause première” de l’échec du redémarrage du moteur était le manque de compression.
Le 7 décembre, à 9h00, l’équipe d’ingénierie du Selendang Ayu a commencé à changer les bagues des cylindres No 6. L’équipe du génie et le capitaine étaient maintenant debout depuis environ 24 heures.
En 1330, le numéro de Selendang Ayu. 6 culasse – qui pesait 3 306 livres et mesurait 23,5 pouces de diamètre et 11 pieds de long (avec la tige attachée) — avait été enlevée et attachée au pont. Le chef mécanicien a arrêté le travail du moteur en raison du danger que représentait pour l’équipage le roulis du navire dans une mer agitée. Pendant les 18 heures suivantes, aucun autre travail n’a été tenté sur le moteur du cargo. Des rapports horaires sur l’état du navire ont été envoyés par courrier électronique du Selendang Ayu à la société de gestion à Singapour.
À 16 h 30, le district 17 de la Garde côtière a ordonné à l’Alex Haley de remorquer le cargo handicapé et de ralentir sa dérive.
À 17 h 30, l’Alex Haley a contacté le remorqueur Sidney Foss au radar et par radio. À 17 h 45, le Sidney Foss établit des communications avec le Selendang Ayu et discute des plans de remorquage.
À 19 h 30, selon le capitaine du remorqueur, alors que l’équipage du Selendang Ayu se dirigeait vers la proue, les ponts du cargo étaient inondés et ” le navire roulait de 25 à 35 degrés.”
L’équipage a transporté le messager jusqu’à ce qu’il puisse fixer l’œil du câble de remorquage sur un jeu de bitts18 sur l’étrave du Selendang Ayu. Le câble de remorquage a ensuite été raccordé à un fil de 2 pouces sur le tambour du treuil de remorquage du remorqueur. À 20h04, l’œil était fixé sur les bitts et le capitaine du remorqueur a payé 1 900 pieds de fil pour le remorquage. Le fil était connecté à 600 pieds de hawser en ligne synthétique de 9 pouces, puis à la proue du Selendang Ayu. À 2020, le Sidney Foss a commencé le remorquage.
À 24h00, le personnel principal du génie et le capitaine étaient maintenant éveillés depuis environ 41 heures.
Le Sidney Foss a tenté de remorquer le Selendang Ayu vers le nord-ouest, mais le vent, la mer et la houle ont poussé les deux navires vers l’est-sud-est à environ 1,5 nœud.
À 7 h 32 le matin du mercredi 8 décembre, le capitaine Sidney Foss a informé le Selendang Ayu et l’Alex Haley que son câble de remorquage s’était séparé. En 8 h 53, le Sidney Foss avait récupéré ce qui restait de son câble de remorquage. L’état de la mer a empêché le Sidney Foss de tenter de mettre une autre ligne sur le cargo.
À 9 h 45, la Garde côtière a ordonné au Selendang Ayu de transférer tout son carburant dans les réservoirs intérieurs et de sécuriser les réchauffeurs de mazout, afin de réduire le risque de déversement si le navire s’échouait.
À 10 h 40, le Alex Haley a recommandé au maître Selendang Ayu de jeter l’ancre. Le navire dérivait maintenant sur la courbe de 50 brasses (300 pieds, 91 m), où l’ancre pourrait trouver un achat et arrêter la dérive du navire vers la côte. À 11 h 15, le capitaine Selendang Ayu a signalé par radio à l’Alex Haley qu’il avait l’ancre bâbord avec 10 manilles (900 pieds, 274 m) sur le treuil d’ancrage. À partir de là et jusqu’à environ 12h00, le cargo a ralenti presque jusqu’à s’arrêter, et il est apparu que l’ancre tenait. Le cap du cargo avait basculé du nord-est vers l’ouest.
Peu avant 11 h 30, le capitaine de Selendang Ayu a signalé que son ancre traînait, et le navire a repris sa dérive vers le sud-est à environ 2,0 nœuds. La Garde côtière a recommandé de laisser tomber l’ancre tribord, mais le capitaine de Selendang Ayu a déclaré que l’ancre tribord pourrait encrasser la chaîne de l’ancre bâbord. La chaîne bâbord était serrée autour de la tige du navire (partie la plus à l’avant de la proue) et menait vers le nord (voir la figure ci-dessous).
Vers 13h00, le temps s’aggrave jusqu’à la force 9 de Beaufort. Le commandant Alex Haley a déclaré qu’il essaierait de remorquer la proue du cargo dans le vent pour que l’ancre puisse être lâchée. Le commandant de la Garde côtière a estimé que certaines des mers par lesquelles ils tentaient de franchir la ligne mesuraient au moins 35 pieds de haut (la hauteur de l’œil sur le pont Alex Haley). La distance entre les navires n’a pas permis à l’équipage de Selendang Ayu de tirer le messager. À 13 h 42, la tension augmentant, la ligne de messager se sépara. Lorsque le pont Alex Haley a appris que la ligne s’était séparée, le commandant a ordonné de couper la ligne restante sur la poupe afin qu’elle n’encrasse pas les hélices.
La Garde côtière s’est maintenant concentrée sur l’évacuation de l’équipage. Les appels radio entre le capitaine Alex Haley et le capitaine Selendang Ayu documentent le désir de la Garde côtière de commencer à retirer les membres d’équipage et le désir du capitaine de garder suffisamment de membres d’équipage à bord pour faire face à l’urgence. À cause de la lumière qui diminue. Le capitaine a finalement autorisé un groupe de 18 membres d’équipage à partir, ceux qu’il jugeait les moins essentiels pour faire face à l’urgence.
Vers 14h00, la Garde côtière a commencé à hisser le premier groupe de neuf membres d’équipage de Selendang Ayu, portant des gilets de sauvetage,24 du pont du cargo dans le premier hélicoptère HH-60 arrivé de Cold Bay. À 14 h 30, le deuxième hélicoptère HH-60 est arrivé sur les lieux.
À 14 h 31, le capitaine Selendang Ayu a abaissé son ancre tribord. L’ancre a tenu avec 10 coups sur le treuil. Le journal de bord du pont d’Alex Haley rapporte qu’à 14 h 50, le navire se trouvait à environ 1 mille de la plage, tenant deux ancres avec 10 coups de chaîne chacun.
À 14 h 50, le premier hélicoptère HH-60 a terminé son levage et a transporté les neuf membres d’équipage du Selendang Ayu jusqu’à l’Alex Haley. En planant au-dessus du pont du cutter, l’hélicoptère a abaissé les membres d’équipage un à la fois dans un panier.
Huit membres d’équipage sont restés à bord du Selendang Ayu. Sept étaient le personnel le plus âgé et le plus expérimenté du cargo; le huitième était un cadet de pont qui est resté à bord par loyauté envers le capitaine et qui a déclaré qu’il était confiant dans le succès de la situation.
Entre 15h00 et 17h00, l’équipage restant sur le Selendang Ayu a tenté de terminer les réparations du moteur, pendant que le capitaine surveillait la passerelle, communiquait par radio avec la Garde côtière et envoyait des mises à jour à son bureau de gestion à Singapour. Pendant ce temps, l’Alex Haley a informé le maître du Selendang Ayu que ses ancres semblaient traîner.
Vers 17 h, le commandant du Alex Haley a appelé le capitaine pour lui rappeler que la Garde côtière voulait retirer son personnel restant du cargo avant le coucher du soleil (ce qui se produirait à 17 h 49). Il a dit au capitaine que l’hélicoptère prendrait 30 minutes pour arriver. Le capitaine a ensuite demandé à l’ingénieur en chef combien de temps les réparations prendraient. L’ingénieur en chef lui a dit 10 à 15 minutes. Alors que le capitaine se dirigeait vers le haut pour informer l’Alex Haley, il a ressenti le premier de plusieurs frémissements et s’est rendu compte que le navire s’était échoué. Le capitaine a indiqué que l’heure de la mise à la terre était 17 h 05. Les registres de la Garde côtière indiquent la notification par le navire à 17 h 15.
Lorsque le capitaine de Selendang Ayu a senti le navire toucher le fond, il a dit à l’ingénieur en chef d’arrêter le travail et de faire sortir tout le monde. Il a ensuite téléphoné à l’Alex Haley et a demandé l’évacuation immédiate par hélicoptère. Portant des gilets de sauvetage, les huit membres d’équipage restants sur le cargo échoué se sont rassemblés sur la proue bâbord, où les deux évacuations précédentes avaient eu lieu.
Le HH-60 a descendu un nageur de sauvetage pour aider les membres d’équipage dans le panier qui les hisserait dans l’hélicoptère. À 18 h 16, après que le septième membre d’équipage eut été hissé à bord de l’hélicoptère et pendant que le capitaine Selendang Ayu et le nageur de sauvetage de la Garde côtière attendaient sur la proue exposée du cargo, une vague plus grande que toutes celles encore rencontrées, selon des témoins, a frappé la proue du cargo, s’est pulvérisée et a englouti le HH-60. Les moteurs de l’hélicoptère ont calé, l’hélicoptère est descendu et ses pales de queue et de rotor principal ont heurté le côté du Selendang Ayu. L’hélicoptère est ensuite tombé dans la mer près du côté bâbord avant du cargo, s’est renversé et a coulé.
L’hélicoptère HH-65 Dolphin de l’Alex Haley était en vol stationnaire à proximité pour observer les efforts de sauvetage lorsqu’il a été témoin de la vague et de l’écrasement du HH-60 Jayhawk. Le HH-65 Dolphin est immédiatement passé en mode sauvetage. En 1836, le HH-65 avait récupéré les trois membres d’équipage du Jayhawk, mais un seul des sept membres d’équipage du Selendang Ayu. Sans aucun autre signe de survivants dans l’eau, l’hélicoptère HH-65 s’est rendu à Dutch Harbor pour obtenir des soins médicaux pour les personnes secourues.
À 19 h 13, alors que le capitaine du Selendang Ayu et le nageur de sauvetage de la Garde côtière attendaient toujours d’être secourus, le cargo s’est brisé en deux sur les rochers. À 20 h 35, l’hélicoptère HH-65 Dolphin d’Alex Haley est revenu et a secouru le capitaine et le nageur de la Garde côtière. Après avoir balayé le rivage à la recherche de survivants, le Dauphin est retourné à Dutch Harbor, où le capitaine Selendang Ayu et le nageur de sauvetage ont été traités pour exposition. Le 11 décembre, l’Alex Haley a accosté dans le port de Dutch, avec les neuf membres d’équipage de Selendang Ayu qui avaient été secourus lors de la première évacuation par hélicoptère.
L’ingénieur en chef du Selendang Ayu, le deuxième ingénieur, l’électricien en chef, le second, le troisième officier et le bosun sont morts dans l’accident. Aucun de leurs corps n’a été retrouvé et ils sont présumés noyés. L’accident a entraîné un déversement d’environ 336 000 gallons de mazout et de carburant diesel, ce qui a mené à un nettoyage environnemental qui a duré jusqu’en juin 2006.
Aucun des membres de l’équipage de Selendang Ayu ne portait de combinaison d’immersion. Au moment de l’accident, la Convention Internationale pour la Sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS), chapitre 3, règlement 32 (” Appareils personnels de sauvetage “), exigeait qu’un navire de charge transporte au moins trois combinaisons d’immersion pour chaque embarcation de sauvetage, à moins que le navire n’ait une embarcation de sauvetage totalement fermée de chaque côté. Après l’accident, la compagnie a équipé tous ses navires de combinaisons d’immersion pour tous les membres d’équipage. Dans une modification entrée en vigueur le 1er juillet 2006, le règlement SOLAS a été modifié pour exiger une combinaison d’immersion pour chaque personne à bord d’un cargo. Une exemption de cette exigence pour les navires qui voyagent “constamment” dans des climats chauds n’est pas autorisée pour les vraquiers.
Opérations de nettoyage des déversements d’hydrocarbures sur les côtes de l’île d’Unalaska.
