den 8. desember 2004 gikk M/V Selendang Ayu, Et Malaysisk bulkskip, på grunn utenfor kysten Av Unalaska Island i Det vestlige Alaskas Aleutiske Øyer. Jordingen førte til at skipet brøt i halv og resulterte i et oljeutslipp på ca 336 000 liter drivstoffolje og diesel som førte til en miljøopprydding som varte til juni 2006. Under redningsoperasjonene krasjet et kystvakthelikopter og seks av fartøyets mannskap døde bare øyeblikk etter å ha blitt reddet, mens de siste personene ombord på skipet, mesteren og redningsmannen, så noen minutter senere skipet bryte i halvparten.
skipet opplevde tungt vær under det meste av sin reise etter å ha forlatt havnen på 28 November, lastet med soyabønner. En gang gjennom Juan De Fuca-Stredet satte fartøyet et vestlig kurs mot Unimak-Passet på De Aleutiske Øyene. For å navigere gjennom det tunge været opprettholdt skipet høy hastighet mens motorklokken overvåket turboladeren som ikke skulle overstige 12.000 til 12.500 omdreininger per minutt.
mandag 6. desember 1200 (1000 Ved Selendang Ayus klokke 6) rapporterte den fjerde ingeniøren, som stod vakt i motorrommet, til maskinføreren og den andre ingeniøren i kontrollrommet at en vannstråle kom ut fra hovedmotorens nr. 3 sylinder. Den andre ingeniøren instruerte straks den fjerde ingeniøren om å stenge fordamperen og gikk under. Ifølge den fjerde ingeniøren, da den andre ingeniøren kom tilbake fra maskinrommet, sa han at han skulle slå av hovedmotoren. Den fjerde ingeniøren sa at da han hadde sikret fordamperen, hadde hovedmotoren stoppet (Sikring av fordamperen er et trinn i sekvensen av en kontrollert hovedmotorstopp. Fordamperen bruker varmen som genereres av hovedmotoren for å slå sjøvann til ferskvann for bruk på skipet). På tidspunktet for motorsvikt været var mindre alvorlig enn hva fartøyet hadde opplevd siden forlater Seattle. Sjefingeniør informerte Mesteren om at liner i sylinder 3 var sprukket, mesteren bekreftet fartøyets posisjon og avstanden fra Dutch Harbor, nærmeste tilfluktshavn.
fra ca 1230 til 1545 den 6. desember vurderte senior ingeniørpersonell og mester motoren. De bestemte seg For å isolere No. 3 sylinder (koble luft, drivstoff og kjølevann fra sylinderen), i henhold til instruksjonene i produsentens håndbok, start deretter motoren på nytt (som kan fungere på færre enn alle seks sylindere), fortsett med redusert hastighet til sikker forankring i Dutch Harbor, og reparer nr.3 sylinderen. I samsvar med selskapets sikkerhetsstyringsprosedyrer, 9 de varslet selskapets fartøyets tekniske superintendent I Singapore om problemet og deres handlingsplan. Kapteinen fortalte inspektøren at fartøyet ikke var i overhengende fare eller nær land. Inspektøren var enig med den foreslåtte handlingen.
til tross for mannskapets kontinuerlige forsøk på å starte hovedmotoren på nytt, mislyktes alle forsøk. På 2330 den 6. desember ringte sjefingeniør den tekniske superintendenten igjen og informerte ham om de fortsatte problemene med å starte motoren på nytt. Inspektør instruert chief engineer å e-post ham trinnene tatt for å isolere sylinder 3 for å videresende dem til produsenten, slik som å foreslå eventuelle alternativer. Produsentens representant foreslått som svar at mannskapet prøve å isolere No. 3 sylinder med en annen metode, og prøv deretter å starte motoren på nytt.
Klokken 0245 tirsdag 7. desember ringte selendang Ayu-mesteren havnesjefen i nederlandsk Havn ved hjelp av fartøyets satellittelefon. Havnesjefen kontaktet Kystvakten i Dutch Harbor, som sendte melding om situasjonen til Coast Guard Marine Safety Office I Anchorage og Coast Guard District 17 command center I Juneau.
Klokken 0555 den 7. desember rapporterte motorpersonalet etter å ha åpnet rensedørene at alle bortsett fra to sylindere hadde ødelagte ringer. I samråd med selskapets superintendent og motorprodusentens representant ble sjefingeniør bedt om å bytte ringene i nr. 6-sylinderen, som var fast bestemt på å være i verste tilstand. Ifølge selskapets superintendent var” grunnårsaken ” til motorens manglende omstart mangelen på kompresjon.
Den 7. desember klokken 09.00 begynte Selendang Ayus ingeniørbesetning å endre nummer 6-sylinderringene. Ingeniørbesetningen og mesteren hadde nå vært oppe i ca 24 timer.
ved 1330 Er Selendang Ayu Nr. 6 sylinderhode-som veide 3,306 pounds og var 23,5 tommer i diameter og 11 fot lang—med stang festet) – hadde blitt fjernet og ble lashed til dekk. Sjefingeniør stoppet motorarbeidet på grunn av faren for mannskapet som følge av fartøyets rullende i det grove hav. I de neste 18 timene ble det ikke forsøkt noe mer arbeid på fraktens motor. Timesrapporter om fartøyets status gikk via E-post Fra Selendang Ayu til forvaltningsselskapet I Singapore.
Ved 1630 instruerte Coast Guard District 17 Alex Haley til å ta det funksjonshemmede fraktskipet på slep og sakte driften.
Ved 1730 kontaktet Alex Haley slepebåten Sidney Foss på radar og via radio. Ved 1745 etablerte Sidney Foss kommunikasjon med Selendang Ayu og diskuterte slepeplaner.
ved 1930, ifølge slepebåtmesteren, da Selendang Ayus mannskap gjorde veien til baugen, var fraktens dekk oversvømmet og ” skipet rullet 25 til 35 grader .”
mannskapet halt i messenger før de kunne feste øyet av slepelinjen over et sett med bitts18 På Selendang Ayu bue. Den towline ble deretter koblet til en 2-tommers ledning på slepebåten er tauing-vinsj trommel. På 2004 var øyet sikkert på bitts og slepemesteren betalte ut 1900 meter ledning for slep. Ledningen ble koblet til 600 fot av 9-tommers syntetisk linje hawser og deretter til baugen Av Selendang Ayu. På 2020 begynte Sidney Foss slepet.
innen 2400 hadde de ledende ingeniørene og mesteren nå vært våken i omtrent 41 timer.
Sidney Foss forsøkte å taue Selendang Ayu mot nordvest, men vinden, havet og dønningene presset begge fartøyene mot øst-sørøst med ca. 1,5 knop.
på 0732 morgenen onsdag 8. desember meldte sidney Foss-mesteren Selendang Ayu og Alex Haley at hans tau hadde skilt seg. Ved 0853 hadde Sidney Foss gjenvunnet det som var igjen av sin slepelinje. Havstaten forhindret Sidney Foss fra å forsøke å sette en annen linje på fraktskipet.
ved 0945 instruerte Kystvakten Selendang Ayu å overføre alt drivstoff til de innvendige tankene og sikre drivstoffoljevarmerne for å redusere faren for utslipp hvis skipet ble jordet.
ved 1040 anbefalte Alex Haley At Selendang Ayu Master droppet anker. Fartøyet drev nå over den 50-fathom (300 fot, 91 m) kurven, hvor ankeret kunne finne et kjøp og arrestere fartøyets drift mot kysten. På 1115 radio Selendang Ayu master Alex Haley at han hadde portankeret ned med 10 sjakler (900 fot, 274 m) på ankervinsjen. Fra da til ca 1200 bremset fraktskipet nesten til et stopp, og det viste seg at ankeret holdt. Fraktens retning hadde svingt fra nordøstlig til vestlig.
Kort tid før 1130 rapporterte selendang Ayu-mesteren at ankeret hans dro, og fartøyet fortsatte å drive mot sørøst på ca 2,0 knop. Kystvakten anbefalte å slippe styrbord anker, Men Selendang Ayu master sa styrbord anker kan falle på porten anker kjede. Portkjeden var tett rundt fartøyets stamme (fremovermest del av baugen) og fører til nord (se figur nedenfor).
Rundt 1300 forverret Været Seg Til Beaufort force 9. Alex Haley kommanderende offiser sa at han ville prøve å slepe lastebåt bue i vinden slik at ankeret kan bli droppet. Kystvaktens kommanderende offiser anslått at noen av havene som de forsøkte å passere linjen, var minst 35 meter høye (høyden på øyet På Alex Haleys bro). Avstanden mellom fartøyene tillot ikke nok slakk For Selendang Ayu mannskap til å trekke i messenger. Ved 1342, med spenningen økt, brøt messenger-linjen. Da alex Haley-broen fikk beskjed om at linjen hadde skilt seg, beordret kommandanten at den gjenværende linjen på akterenden skulle kuttes bort slik at den ikke ville ødelegge propellene.
Kystvakten vendte nå sin oppmerksomhet mot å evakuere mannskapet. Radiosamtaler Mellom Alex Haley og selendang Ayu master dokumenterer Kystvaktens ønske om å begynne å fjerne mannskap og mesterens ønske om å holde nok mannskap om bord for å håndtere nødsituasjonen. På grunn av det svake lyset. Mesteren tillot til slutt en gruppe på 18 besetningsmedlemmer å reise, de han anså som minst essensielle for å håndtere nødsituasjonen.
Omkring 1400 begynte Kystvakten å heise den første gruppen Av ni Selendang Ayu-besetningsmedlemmer,med redningsvester, 24 fra dekk på fraktskipet inn i DET første hh-60-helikopteret som hadde kommet fra Cold Bay. Klokken 1430 ankom DET andre hh-60 helikopteret på scenen.
ved 1431 senket selendang Ayu-mesteren sitt styrbord anker. Ankeret holdt med 10 skudd på vinsjen. Alex Haleys dekklogg rapporterer at på 1450 var fartøyet omtrent 1 kilometer fra stranden, og holdt til to ankre med 10 skudd av kjede på hver.
Ved 1450 fullførte DET første hh-60 helikopteret sin heise og fløy de ni Selendang Ayu-besetningsmedlemmene Til Alex Haley. Svever over kutterens dekk, senket helikopteret mannskapsmedlemmene en om gangen i en kurv.
Åtte besetningsmedlemmer forble om Bord På Selendang Ayu. Syv var fraktmannens mest senior og erfarne personell; den åttende var en dekkkadett som ble ombord av lojalitet til mesteren og som uttalt at han var trygg på det vellykkede resultatet av situasjonen.
mellom 1500 og 1700 forsøkte mannskapet som var igjen På Selendang Ayu å fullføre motorreparasjonene, mens mesteren overvåket broen, kommuniserte via radio med Kystvakten og sendte oppdateringer til sitt ledelseskontor I Singapore. I løpet Av den tiden, Alex Haley informert master Av Selendang Ayu at hans ankere syntes å være å dra.
Omkring 1700 ringte kommandanten Av Alex Haley mesteren for å minne Ham om At Kystvakten ønsket å fjerne sitt gjenværende personell fra fraktskipet før solnedgang (som ville skje ved 1749). Han fortalte mesteren at helikopteret ville ta 30 minutter å ankomme. Mesteren spurte da maskinføreren hvor mye lengre reparasjonene ville ta. Sjefingeniør fortalte ham 10 til 15 minutter. Da mesteren kom seg til toppen for å informere Alex Haley, følte han den første av flere rystelser og innså at fartøyet hadde gått på grunn. Mesteren noterte tidspunktet for jording som 1705. Kystvaktloggene angir melding fra fartøyet på 1715.
Da selendang Ayu-mesteren følte at skipet traff bunnen, fortalte han sjefingeniør å stoppe arbeidet og få alle ut. Han ringte Alex Haley og ba om helikopterevakuering. Iført redningsvester, de åtte gjenværende mannskap på jordet lastebåt montert på port baugen, hvor de to tidligere evakueringer hadde funnet sted.
hh-60 senket en redningssvømmer for å hjelpe mannskapet i kurven som ville heise dem inn i helikopteret. Ved 1816, etter at det syvende besetningsmedlemmet hadde blitt heist ombord på helikopteret, og Mens Selendang Ayu-mesteren og Kystvaktens redningssvømmer ventet på fraktens eksponerte bue, slo en bølge større enn noen som ennå møtte, ifølge vitner, baugens bue, sprayet opp og oppslukt HH-60. Helikopterets motorer stanset, helikopteret gikk ned, og halen og hovedrotorbladene traff Siden Av Selendang Ayu. Helikopteret falt deretter i sjøen nær fraktens fremre babord side, veltet og sank.
Hh-65 Dolphin-helikopteret Fra Alex Haley hadde svevet i nærheten og observert redningsarbeidet da det var vitne til bølgen og krasjet AV HH-60 Jayhawk. HH – 65 Dolphin gikk umiddelbart inn i redningsmodus. I 1836 hadde HH-65 gjenvunnet alle Tre Av Jayhawks mannskap fra vannet, men bare En Av Selendang Ayus syv besetningsmedlemmer. UTEN andre tegn på overlevende i vannet fløy hh-65-helikopteret til Dutch Harbor for å få medisinsk hjelp for de reddet.
På 1913, med mesteren Til Selendang Ayu og Kystvaktens redningssvømmer fortsatt venter på redning, brøt fraktmannen i halv på klippene. På 2035 returnerte Alex Haleys Hh-65 Dolphin helikopter og reddet mesteren og Kystvaktens svømmer. Etter feiing fjæra for overlevende, Delfin fløy tilbake til Dutch Harbor, Hvor Selendang Ayu master og redningssvømmer ble behandlet for eksponering. I desember 11, Alex Haley dokket i Dutch Harbor, bringe med seg de ni Selendang Ayu mannskap som hadde blitt reddet i den første helikopter evakuering.
sjefingeniør Av Selendang Ayu, andre ingeniør, sjef elektriker, sjefskammerat, tredje offiser og bosun døde i ulykken. Ingen av deres kropper ble gjenopprettet, og de antas druknet. Ulykken resulterte i et utslipp på ca 336 000 liter drivstoffolje og diesel som førte til en miljøopprydding som varte til juni 2006.
Ingen Av Selendang Ayu crewmembers hadde på seg en redningsdrakt. På ulykkestidspunktet krevde DEN Internasjonale Konvensjon OM Sikkerhet For Menneskeliv til Sjøs (SOLAS), kapittel 3, forordning 32 (“personlig livreddende utstyr”) at et lasteskip skulle ha minst tre redningsdrakter for hver livbåt, med mindre fartøyet hadde en helt lukket livbåt på hver side. Etter ulykken utstyrte selskapet alle sine fartøy med redningsdrakter for alle besetningsmedlemmer. I en endring fra 1. juli 2006 ble SOLAS-forskriften endret for å kreve en redningsdrakt for hver person om bord på et lasteskip. Et unntak fra dette kravet for skip som reiser “konstant” i varme klima er ikke tillatt for bulkskip.
oljeutslipp opprydding operasjoner på kysten Av Unalaska Island.
