op 8 December 2004 liep de MV Selendang Ayu, een Maleisisch bulkcarrier, aan de grond voor de kust van Unalaska Island op de Aleoetische eilanden van West Alaska. De aarding veroorzaakte dat het schip in tweeën brak en resulteerde in een olieramp van ongeveer 336.000 gallons stookolie en diesel die leidde tot een milieuopruiming die duurde tot juni 2006. Tijdens de reddingsoperaties crashte een kustwachthelikopter en zes van de bemanning van het schip stierven vlak na de redding, terwijl de laatste personen aan boord, de kapitein en een redder, een paar minuten later het schip in tweeën zagen breken.
het schip had zwaar weer tijdens het grootste deel van haar reis na het verlaten van de haven op 28 November, geladen met sojabonen. Eenmaal door de straat van Juan De Fuca, zette het schip een westelijke koers richting Unimak Pass op de Aleoetische eilanden. Om door het zware weer te navigeren behield het schip een hoge snelheid terwijl het motorhorloge de turbolader in de gaten hield die niet meer dan 12.000 tot 12.500 omwentelingen per minuut mocht bedragen.
op maandag 6 December 1200 (1000 door de Selendang Ayu ‘ s klok 6), de vierde ingenieur, die stond op wacht in de machinekamer, gemeld aan de hoofdingenieur en de tweede ingenieur in de controlekamer dat een straal van water kwam uit de hoofdmotor nr. 3 cilinder. De tweede ingenieur droeg onmiddellijk de vierde ingenieur op de verdamper te sluiten en ging naar beneden. Volgens de vierde ingenieur, toen de tweede ingenieur terugkwam uit de machinekamer, zei hij dat hij de hoofdmotor ging uitschakelen. De vierde ingenieur zei dat tegen de tijd dat hij de verdamper had beveiligd, de hoofdmotor was gestopt (het beveiligen van de verdamper is een stap in de volgorde van een gecontroleerde hoofdmotor uitschakeling. De verdamper gebruikt de warmte van de hoofdmotor om zeewater om te zetten in zoet water voor gebruik op het schip). Op het moment van de motorstoring was het weer minder ernstig dan wat het schip had meegemaakt sinds het vertrek uit Seattle. De hoofdwerktuigkundige informeerde de kapitein dat het schip in cilinder 3 gebarsten was, de kapitein bevestigde de positie van zijn schip en de afstand tot de Nederlandse haven, de dichtstbijzijnde vluchthaven.Van ongeveer 1230 tot 1545 op 6 December beoordeelden het senior engineeringpersoneel en de master de motor. Ze besloten om de nee te isoleren. 3 cilinder (ontkoppel lucht, brandstof en koelwater van de cilinder), volgens de instructies in de handleiding van de fabrikant, start dan de motor (die kan werken op minder dan alle zes cilinders), ga met verminderde snelheid naar veilige ankerplaats in de Nederlandse haven, en repareer de nr. 3 cilinder. In overeenstemming met de veiligheidsmanagementprocedures van de rederij 9 hebben zij de technische superintendent van de rederij in Singapore op de hoogte gesteld van het probleem en hun actieplan. De kapitein vertelde de opzichter dat het schip niet in direct gevaar was of dichtbij het land. De commissaris ging akkoord met de voorgestelde actie.
ondanks de voortdurende inspanningen van de bemanning om de hoofdmotor te herstarten, waren alle pogingen mislukt. Op 6 December om 23.30 uur belde de hoofdingenieur de technische opzichter opnieuw en informeerde hem over de aanhoudende problemen met het opnieuw opstarten van de motor. De superintendent droeg de hoofdingenieur op hem de stappen te e-mailen die werden genomen om cilinder 3 te isoleren, zodat deze aan de fabrikant kon worden doorgestuurd om eventuele alternatieven voor te stellen. De vertegenwoordiger van de fabrikant stelde als reactie voor dat de bemanning De No probeert te isoleren. 3 cilinder met behulp van een andere methode, probeer dan opnieuw om de motor opnieuw te starten.Om 0245 op dinsdag 7 December belde de Selendang Ayu-kapitein de havenmeester in de Nederlandse Haven met behulp van de satelliettelefoon van het schip. De havenmeester nam contact op met de kustwacht in Dutch Harbor, die de melding van de situatie stuurde naar het kustwacht Marine Safety Office in Anchorage en het kustwachtdistrict 17 commandocentrum in Juneau.Bij 0555 op 7 December meldde het motorpersoneel na het openen van de deuren dat op twee na alle cilinders gebroken ringen hadden. In overleg met de superintendent van het bedrijf en de vertegenwoordiger van de motorfabrikant werd de hoofdingenieur opgedragen de ringen in de cilinder nr. 6 te vervangen, die in de slechtst denkbare toestand verkeerde. Volgens het bedrijf superintendent de” oorzaak ” van het falen van de motor te herstarten was het gebrek aan compressie.Op 7 December om 09.00 uur begon de bemanning van Selendang Ayu met het vervangen van de 6 cilinder ringen. De machinekamer en de master waren nu ongeveer 24 uur op.In 1330 werd de Selendang Ayu ‘ s No. 6 cilinderkop-die 3,306 pond woog en was 23,5 inch in diameter en 11 voet lang—met staaf bevestigd) – was verwijderd en werd vastgesjord aan het dek. De hoofdwerktuigkundige stopte de werkzaamheden van de motor wegens het gevaar voor de bemanning van het rollen van het schip in de ruwe zee. De volgende 18 uur werd er niet meer gewerkt aan de motor van het vrachtschip. De rapporten over de status van het schip gingen per e-mail van de Selendang Ayu naar de beheermaatschappij in Singapore.In 1630 gaf Coast Guard District 17 De Alex Haley opdracht om het gehandicapte vrachtschip te slepen en de drift te vertragen.In 1730 nam Alex Haley contact op met de tug Sidney Foss via de radar en de radio. In 1745 maakten de Sidney Foss contacten met de Selendang Ayu en bespraken ze sleepplannen.In 1930, volgens de tugboat master, toen de bemanning van de Selendang Ayu naar de boeg ging, werden de dekken van het vrachtschip overspoeld en “het schip rolde 25 tot 35 graden.”
de bemanning trok de boodschapper in totdat ze het oog van de sleeplijn over een set bits18 op de boeg van Selendang Ayu konden bevestigen. De sleeptouw werd vervolgens aangesloten op een 2-inch draad op de sleeptouw-lier trommel van de sleepboot. In 2004, het oog was veilig op de bitts en de tug master betaald 1,900 voet draad voor de Sleepdienst. De draad was verbonden met 600 voet van 9-inch Synthetische lijn hawser en vervolgens aan de boeg van de Selendang Ayu. In 2020 begonnen de Sidney Foss met het slepen.Tegen 2400 waren de hogere technische staf en de master nu ongeveer 41 uur wakker.De Sidney Foss probeerde de Selendang Ayu naar het noordwesten te slepen, maar de wind, de zee en de Golf duwden beide schepen naar het oosten-zuidoosten met ongeveer 1,5 knopen.Op woensdag 8 December om 07.32 uur meldde de meester van Sidney Foss de Selendang Ayu en de Alex Haley dat zijn sleeptouw was gescheiden. Tegen 0853 hadden de Sidney Foss het restant van zijn sleeptouw teruggevonden. De zeestaat weerhield de Sidney Foss ervan om een andere lijn op het vrachtschip te zetten.Om 09.45 gaf de Kustwacht de Selendang Ayu opdracht al zijn brandstof over te brengen naar de binnenboordtanks en de stookolieverwarmers te bevestigen, om het gevaar van lekkage te verminderen als het schip aan de grond kwam.Om 1040 adviseerde Alex Haley dat de Selendang Ayu Master Het Anker zou laten vallen. Het schip dreef nu over de 50-vadem (300-foot, 91 m) bocht, waar het anker een aankoop kon vinden en de drift van het schip naar de kust kon tegenhouden. Om 1115 liet de Selendang Ayu master Alex Haley weten dat hij het anker aan bakboord had neergezet met 10 boeien (274 m) op de ankerlier. Vanaf dat moment tot ongeveer 1200, vertraagde het vrachtschip bijna tot stilstand, en het bleek dat het anker hield. De koers van het vrachtschip was van noordoostelijk naar Westelijk.Kort voor 1130 meldde de Selendang Ayu-kapitein dat zijn anker aan het slepen was en dat het schip weer naar het zuidoosten dreef met ongeveer 2,0 knopen. De kustwacht adviseerde om het stuurboordanker te laten vallen, maar de Selendang Ayu master zei dat het stuurboordanker mogelijk zou kunnen botsen op de ketting van het bakboordanker. De havenketting was strak rond de stuurpen van het schip (voor het grootste deel van de boeg) en leidde naar het noorden (zie figuur hieronder).
rond 1300 verslechterde het weer tot Beaufort force 9. De Alex Haley commandant zei dat hij zou proberen om de boeg van het vrachtschip in de wind te slepen zodat het anker kon worden gegooid. De commandant van de kustwacht schatte dat sommige zeeën waar ze doorheen probeerden te komen minstens 35 voet hoog waren (de ooghoogte op de Alex Haley ‘ s bridge). De afstand tussen de schepen gaf de bemanning van Selendang Ayu niet genoeg ruimte om de boodschapper binnen te trekken. Om 1342, toen de spanning toenam, scheidde de messengerlijn. Toen de Alex Haley bridge hoorde dat de lijn was opgesplitst, beval de commandant de resterende lijn op het achterschip af te snijden zodat de propellers niet zouden beschadigen.
de kustwacht richtte zich nu op het evacueren van de bemanning. Radio gesprekken tussen de Alex Haley en de Selendang Ayu meester documenteren de wens van de kustwacht om te beginnen met het verwijderen van bemanningsleden en de wens van de meester om genoeg bemanningsleden aan boord te houden om de noodsituatie aan te pakken. Vanwege het afnemende licht. De meester liet uiteindelijk een groep van 18 bemanningsleden vertrekken, degenen die hij als het minst essentieel beschouwde om het hoofd te bieden aan de noodsituatie.Rond 1400 begon de kustwacht met het hijsen van de eerste groep van negen bemanningsleden van Selendang Ayu met reddingsvesten, 24 vanaf het dek van het vrachtschip naar de eerste HH-60 helikopter die vanuit Cold Bay was aangekomen. Om 14.30 uur arriveerde de tweede HH-60 helikopter ter plaatse.Om 1431 liet de Selendang Ayu master zijn stuurboordanker zakken. Het anker hield stand met 10 schoten op de lier. De Alex Haley ‘ s dek logboek meldt dat op 1450, het schip was ongeveer 1 mijl van het strand, vasthouden aan twee ankers met 10 schoten van ketting op elk.
om 1450 voltooide de eerste HH-60 helikopter zijn takel en vloog de negen Selendang Ayu bemanningsleden naar de Alex Haley. Zwevend boven het dek van de kotter liet de helikopter de bemanningsleden één voor één in een mand zakken.
acht bemanningsleden bleven aan boord van de Selendang Ayu. Zeven waren het meest ervaren en ervaren personeel van het vrachtschip; de achtste was een dek cadet die aan boord bleef uit loyaliteit aan de kapitein en die verklaarde dat hij vertrouwen had in de succesvolle afloop van de situatie.Tussen 1500 en 1700 probeerde de bemanning op de Selendang Ayu de motorreparaties te voltooien, terwijl de kapitein de brug in de gaten hield, via de radio met de kustwacht communiceerde en updates stuurde naar zijn managementkantoor in Singapore. In die tijd liet Alex Haley de meester van de Selendang Ayu weten dat zijn ankers aan het slepen waren.Rond 1700 riep de commandant van de Alex Haley de kapitein op om hem eraan te herinneren dat de kustwacht zijn overgebleven personeel van het vrachtschip wilde verwijderen voor zonsondergang (wat zou gebeuren in 1749). Hij vertelde de Meester dat de helikopter 30 minuten zou duren om aan te komen. De meester vroeg toen aan de hoofdingenieur hoeveel langer de reparaties zouden duren. De hoofdingenieur vertelde hem 10 tot 15 minuten. Toen de meester naar boven ging om de Alex Haley te informeren, voelde hij de eerste van een aantal rillingen en realiseerde hij zich dat het schip aan de grond was gelopen. De meester noteerde de tijd van de aarding als 1705. De kustwacht meldt een melding van het schip op 1715.Toen de kapitein van Selendang Ayu voelde dat het schip de bodem raakte, zei hij tegen de hoofdingenieur om te stoppen met werken en iedereen eruit te halen. Hij stuurde de Alex Haley op de radio en vroeg om onmiddellijke evacuatie van de helikopter. In reddingsvesten verzamelden de acht overgebleven bemanningsleden van het aan de grond staande vrachtschip zich aan bakboord, waar de twee eerdere evacuaties hadden plaatsgevonden.
de HH-60 liet een reddingszwemmer zakken om de bemanningsleden in de korf te helpen die hen in de helikopter zou hijsen. Om 1816, nadat het zevende bemanningslid aan boord van de helikopter was gehesen en terwijl de Selendang Ayu meester en de kustwacht reddingszwemmer op de blootgestelde boeg van het vrachtschip wachtten, sloeg volgens getuigen een golf groter dan welke nog tegenkwam, de boeg van het vrachtschip, spoot op en overspoelde de HH-60. De motoren van de helikopter stopten, de helikopter daalde neer, en zijn staart en hoofdrotorbladen raakten de zijkant van de Selendang Ayu. De helikopter viel toen in zee dicht bij de voorste bakboordzijde van het vrachtschip, viel om en zonk.
de HH-65 Dolphin helicopter van de Alex Haley zweefde in de buurt en observeerde de reddingsinspanning toen het getuige was van de golf en de crash van de HH-60 Jayhawk. De HH-65 Dolfijn ging onmiddellijk in reddingsmodus. In 1836 had de HH-65 alle drie de bemanning van de Jayhawk uit het water gehaald, maar slechts één van de zeven bemanningsleden van de Selendang Ayu. Zonder andere tekenen van overlevenden in het water vloog de HH-65 helikopter naar de Nederlandse haven om medische hulp te krijgen voor de geredde mensen.In 1913, toen de kapitein van de Selendang Ayu en de reddingszwemmer van de kustwacht nog op redding wacht, brak het vrachtschip in tweeën op de rotsen. Om 2035 keerde de HH-65 Dolfijn helikopter van Alex Haley terug en redde de meester en de zwemmer van de kustwacht. Na het vegen van de kustlijn voor overlevenden, vloog de dolfijn terug naar Dutch Harbor, waar de Selendang Ayu meester en de reddingszwemmer werden behandeld voor blootstelling. Op 11 December legde de Alex Haley aan in Dutch Harbor, met de negen bemanningsleden van Selendang Ayu die waren gered bij de eerste helikopterevacuatie.
de hoofdingenieur van de Selendang Ayu, de tweede ingenieur, de hoofd elektricien, de eerste stuurman, de derde officier en de bootsman kwamen om bij het ongeluk. Geen van hun lichamen is gevonden en ze zijn waarschijnlijk verdronken. Het ongeval resulteerde in een lek van ongeveer 336.000 gallons stookolie en diesel die leidde tot een milieu cleanup duren tot juni 2006.
geen van de bemanningsleden van Selendang Ayu droeg een immersiepak. Ten tijde van het ongeval vereiste Het Internationaal Verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee (SOLAS), hoofdstuk 3, voorschrift 32 (“persoonlijke reddingsmiddelen”), dat een vrachtschip ten minste drie onderdompelingspakken voor elke reddingsboot moest dragen, tenzij het schip aan beide zijden een volledig afgesloten reddingsboot had. Na het ongeval heeft het bedrijf al zijn schepen uitgerust met onderdompelingspakken voor alle bemanningsleden. In een wijziging van kracht 1 juli 2006, de SOLAS verordening werd gewijzigd om een dompelpak voor elke persoon aan boord van een vrachtschip vereisen. Een vrijstelling van deze eis voor schepen die “voortdurend” in een warm klimaat varen, is niet toegestaan voor bulkcarriers.
sanering van olierampen aan de kusten van het eiland Unalaska.
