w dniu 8 grudnia 2004 roku M / V Selendang Ayu, malezyjski masowiec, osiadł na mieliźnie u wybrzeży wyspy Unalaska na Wyspach Aleutów Zachodniej Alaski. Uziemienie spowodowało rozbicie statku na pół i spowodowało wyciek oleju z około 336 000 galonów oleju opałowego i oleju napędowego, co doprowadziło do oczyszczenia środowiska trwającego do czerwca 2006 roku. Podczas akcji ratunkowej rozbił się helikopter straży przybrzeżnej, a sześć osób załogi statku zginęło chwilę po uratowaniu, podczas gdy ostatnie osoby na pokładzie statku, kapitan i ratownik, obserwowały kilka minut później rozbicie statku na pół.
statek napotkał ciężkie warunki pogodowe przez większość swojej podróży po opuszczeniu portu 28 listopada, załadowany Sojuszem. Po przepłynięciu przez Cieśninę Juan de Fuca okręt obrał kurs Zachodni w kierunku przełęczy Unimak na Wyspach Aleutów. W celu poruszania się w trudnych warunkach pogodowych statek utrzymywał dużą prędkość, podczas gdy obserwator silnika monitorował turbosprężarkę, która nie powinna przekraczać 12 000 do 12 500 obrotów na minutę.
w poniedziałek 6 grudnia 1200 (1000 według zegara Selendang Ayu 6) czwarty inżynier, który stał na Warcie w maszynowni, zgłosił głównemu inżynierowi i drugiemu inżynierowi w sterowni, że strumień wody wypływa z cylindra nr 3 głównego silnika. Drugi inżynier natychmiast poinstruował czwartego inżyniera, aby wyłączył parownik i poszedł pod wodę. Według czwartego inżyniera, kiedy drugi inżynier wrócił z maszynowni, powiedział, że zamierza wyłączyć główny silnik. Czwarty inżynier powiedział, że zanim zabezpieczył parownik, główny silnik zatrzymał się (Zabezpieczenie parownika jest krokiem w sekwencji kontrolowanego wyłączenia głównego silnika. Parownik wykorzystuje ciepło generowane przez główny silnik, aby zamienić wodę morską w słodką wodę do użytku na statku). W momencie awarii silnika pogoda była mniej dotkliwa niż to, czego doświadczył statek od opuszczenia Seattle. Główny inżynier poinformował kapitana o pęknięciu liniowca w cylindrze 3, kapitan potwierdził pozycję swojego statku i jego odległość od portu holenderskiego, najbliższego portu schronienia.
od około 1230 do 1545 6 grudnia starszy personel inżynieryjny i mistrz ocenili silnik. Postanowili wyizolować Nie. 3 cylinder (odłącz powietrze, paliwo i wodę chłodzącą od cylindra), zgodnie z instrukcją producenta, a następnie uruchom ponownie silnik (który może pracować na mniej niż wszystkie sześć cylindrów), przejdź ze zmniejszoną prędkością do bezpiecznego kotwicowiska w Dutch Harbor i napraw cylinder nr 3. Zgodnie z procedurami zarządzania bezpieczeństwem spółki,9 poinformowali oni o problemie i planie działania Inspektora technicznego statków Spółki w Singapurze. Kapitan powiedział nadzorcy, że statek nie jest w bezpośrednim niebezpieczeństwie lub blisko lądu. Inspektor zgodził się z proponowanym działaniem.
pomimo ciągłych starań załogi o ponowne uruchomienie silnika głównego wszystkie próby nie powiodły się. 6 grudnia o godzinie 23: 30 główny inżynier ponownie zadzwonił do inspektora technicznego i poinformował go o ciągłych problemach z ponownym uruchomieniem silnika. Nadinspektor polecił głównemu inżynierowi,aby wysłał mu e-mail z krokami podjętymi w celu odizolowania cylindra 3, aby przekazać je producentowi, aby zasugerować ewentualne alternatywy. Przedstawiciel producenta zasugerował w odpowiedzi, aby załoga spróbowała odizolować No. 3 cylinder za pomocą innej metody, a następnie spróbuj ponownie uruchomić silnik.
o godzinie 0245 we wtorek, 7 grudnia, kapitan Selendang Ayu zadzwonił do kapitana portu w holenderskim porcie za pomocą telefonu satelitarnego statku. Kapitan portu skontaktował się ze strażą przybrzeżną w Dutch Harbor, która przesłała powiadomienie o sytuacji do Biura Bezpieczeństwa Morskiego Straży Przybrzeżnej w Anchorage i centrum dowodzenia Straży Przybrzeżnej 17 w Juneau.
o godzinie 0555 w dniu 7 grudnia załoga silnika po otwarciu drzwiczek zgasła, że wszystkie cylindry oprócz dwóch miały pęknięte pierścienie. W porozumieniu z kierownikiem firmy i przedstawicielem producenta silnika główny inżynier otrzymał polecenie zmiany pierścieni w cylindrze nr 6, który miał być w najgorszym stanie. Według kierownika firmy “główną przyczyną” braku restartu silnika był brak kompresji.
7 grudnia o 9: 00 załoga inżynieryjna Selendang Ayu rozpoczęła wymianę pierścieni cylindrycznych nr 6. Załoga inżynieryjna i kapitan byli na nogach od około 24 godzin.
do 1330 roku Selendang Ayu Nie 6-cylindrowa głowica, która ważyła 3306 funtów, miała 23,5 cala średnicy i 11 stóp długości—z przymocowanym prętem), została usunięta i przymocowana do pokładu. Główny inżynier przerwał pracę silnika ze względu na zagrożenie dla załogi, jakie stwarzało toczenie się okrętu na wzburzonym morzu. Przez następne 18 godzin nie podejmowano dalszych prac nad silnikiem frachtowca. Godzinne raporty o statusie statku trafiały e-mailem z Selendang Ayu do firmy zarządzającej w Singapurze.
o 1630, Coast Guard District 17 polecił Alexowi Haley ‘ owi zabrać na hol niepełnosprawny frachtowiec i spowolnić jego dryf.
o 1730 Alex Haley skontaktował się z holownikiem Sidneyem fossem na radarze i przez radio. W 1745 roku Sidney Foss nawiązali łączność z Selendang Ayu i omówili plany holowania.
w 1930 roku, według kapitana holownika, gdy załoga Selendang Ayu udała się na dziób, pokłady frachtowca były zatkane i “statek obracał się o 25 do 35 stopni.”
załoga holowała Posłańca, dopóki nie mogli przymocować oka holownika nad zestawem bitts18 na dziobie Selendang Ayu. Holownik był następnie podłączony do 2-calowego drutu na bębnie holowniczym holownika. W 2004 roku oko było zabezpieczone na bittach, a holownik zapłacił 1900 stóp drutu za Holowanie. Przewód był podłączony do 600 stóp 9-calowego hawsera linii syntetycznej, a następnie do dziobu Selendang Ayu. W 2020 roku Sidney Foss rozpoczął Holowanie.
do 2400 roku starszy personel inżynieryjny i mistrz nie spali od około 41 godzin.
Sidney Foss próbował holować “Selendang Ayu” na północny zachód, ale wiatr, morza i fale popchnęły oba statki na wschód-południowy wschód z prędkością około 1,5 węzła.
o 7: 32 rano w środę, 8 grudnia, Mistrz Sidney Foss powiadomił Selendang Ayu i Alex Haley, że jego linia holownicza się rozeszła. Do 853 roku Sidney Foss odzyskał to, co pozostało z holowania. Stan morza uniemożliwił Sidney Foss podjęcie próby postawienia kolejnej linii na frachtowcu.
w 0945 Straż Przybrzeżna skierowała Selendang Ayu do przeniesienia całego paliwa do zbiorników wewnętrznych i zabezpieczenia grzejników oleju opałowego, aby zmniejszyć niebezpieczeństwo wycieku, jeśli statek uziemiony.
o 1040 Alex Haley polecił mistrzowi Selendang Ayu zrzucić kotwicę. Statek dryfował teraz nad zakrętem o długości 50 sążni (300 stóp, 91 m), gdzie Kotwica mogła znaleźć zakup i zatrzymać dryf statku w kierunku wybrzeża. O 11: 15 mistrz Selendang Ayu zawiadomił Alexa Haleya, że ma kotwicę portową z 10 kajdanami (900 stóp, 274 m) na wciągarce kotwicznej. Od tego czasu do około 1200 roku frachtowiec prawie się zatrzymał i okazało się, że kotwica trzyma. Kierunek frachtowca wahał się z północnego wschodu na zachód.
krótko przed rokiem 1130 mistrz Selendang Ayu poinformował, że jego Kotwica się przeciąga, a statek wznowił dryfowanie na południowy wschód z prędkością około 2,0 węzła. Straż Przybrzeżna zaleciła zrzucenie kotwicy z prawej burty, ale kapitan Selendang Ayu powiedział, że kotwica z prawej burty może uszkodzić łańcuch kotwicy z lewej burty. Łańcuch portowy był ciasny wokół łodygi statku (wysunięta do przodu część dziobu) i prowadzący na północ (patrz rysunek poniżej).
około 1300 roku pogoda pogorszyła się do siły Beauforta 9. Dowódca Alex Haley powiedział, że spróbuje odholować dziób frachtowca do wiatru, aby Kotwica mogła zostać opuszczona. Dowódca straży przybrzeżnej oszacował, że część mórz, przez które próbowali przejść linię, miała co najmniej 35 stóp wysokości (wysokość oka na moście Alexa Haleya). Odległość między okrętami nie pozwalała załodze Selendang Ayu na wciągnięcie Posłańca. W 1342 roku, wraz ze wzrostem napięcia, linia posłańców rozeszła się. Gdy Most Alex Haley otrzymał wiadomość, że linia się rozeszła, dowódca nakazał odciąć pozostałą linię na rufie, aby nie uszkodzić śmigieł.
Straż Przybrzeżna zwróciła teraz uwagę na ewakuację załogi. Rozmowy radiowe pomiędzy Alex Haley i mistrzem Selendang Ayu dokumentują pragnienie Straży Przybrzeżnej, aby rozpocząć usuwanie członków załogi i pragnienie mistrza, aby utrzymać wystarczającą liczbę członków załogi na pokładzie, aby poradzić sobie z sytuacją kryzysową. Z powodu zmniejszającego się światła. Mistrz w końcu pozwolił grupie 18 członków załogi odejść, tych, których uważał za najmniej niezbędnych do radzenia sobie z sytuacją awaryjną.
około 1400 roku Straż Przybrzeżna zaczęła wciągać pierwszą grupę dziewięciu członków załogi Selendang Ayu,ubranych w kamizelki ratunkowe, 24 z pokładu frachtowca do pierwszego śmigłowca HH-60, który przybył z Cold Bay. O 14: 30 na miejsce przybył drugi śmigłowiec HH-60.
o 1431 r. mistrz Selendang Ayu obniżył swoją prawą kotwicę. Kotwica trzymała 10 strzałów na wciągarce. Dziennik pokładowy Alexa Haleya donosi, że o 1450 statek znajdował się około 1 mili od plaży, trzymając dwie kotwice z 10 strzałami łańcucha na każdej.
w 1450 roku pierwszy śmigłowiec HH-60 zakończył prace i poleciał na pokład dziewięciu członków załogi Selendang Ayu. Unosząc się nad pokładem kutra, śmigłowiec opuszczał członków załogi pojedynczo w koszu.
ośmiu członków załogi pozostało na pokładzie Selendang Ayu. Siedmiu z nich było najbardziej doświadczonym i starszym personelem frachtowca; ósmy był kadetem pokładowym, który pozostał na pokładzie z powodu lojalności wobec kapitana i który stwierdził, że jest przekonany o pomyślnym wyniku sytuacji.
w latach 1500-1700 załoga pozostająca na Selendang Ayu próbowała dokończyć naprawę silnika, podczas gdy kapitan monitorował most, komunikując się drogą radiową ze strażą przybrzeżną i wysyłając aktualizacje do swojego biura Zarządu w Singapurze. W tym czasie Alex Haley poinformował mistrza Selendang Ayu, że jego kotwice wydają się ciągnąć.
około 1700 roku dowódca statku Alex Haley zadzwonił do kapitana, aby przypomnieć mu, że Straż Przybrzeżna chce usunąć jego pozostały personel z frachtowca przed zachodem słońca (co miało nastąpić w 1749 roku). Powiedział Mistrzowi, że dotarcie helikoptera zajmie 30 minut. Następnie mistrz zapytał głównego inżyniera, jak długo potrwa naprawa. Główny inżynier powiedział mu 10 do 15 minut. Gdy mistrz udał się na szczyt, aby poinformować Alex Haley, poczuł pierwsze z kilku dreszczy i zdał sobie sprawę, że statek osiadł na mieliźnie. Mistrz odnotował czas uziemienia jako rok 1705. Dzienniki Straży Przybrzeżnej wskazują na zgłoszenie statku o 1715.
kiedy mistrz Selendang Ayu poczuł, że statek uderza w dno, powiedział głównemu inżynierowi, aby przerwał pracę i wszystkich wyprowadził. Następnie zawiadomił Alexa Haleya i zażądał natychmiastowej ewakuacji helikopterem. W kamizelkach ratunkowych ośmiu pozostałych członków załogi na uziemionym frachtowcu zebrało się na dziobie portu, gdzie miały miejsce dwie poprzednie ewakuacje.
HH-60 obniżył pływak ratunkowy, aby pomóc członkom załogi w koszu, który mógłby wciągnąć ich do helikoptera. W 1816 roku, po tym, jak siódmy członek załogi został wciągnięty na pokład śmigłowca, a kapitan Selendang Ayu i ratownik Straży Przybrzeżnej czekali na odsłonięty łuk frachtowca, fala większa niż kiedykolwiek napotkana, według świadków, uderzyła w łuk frachtowca, spryskała się i pochłonęła HH-60. Silniki śmigłowca zatrzymały się, śmigłowiec opadł, a jego ogon i łopaty głównego wirnika uderzyły w bok Selendang Ayu. Śmigłowiec wpadł do morza w pobliżu dziobowej burty frachtowca, przewrócił się i zatonął.
helikopter HH-65 Dolphin z Alex Haley unosił się w pobliżu obserwując akcję ratunkową, gdy był świadkiem fali i katastrofy HH-60 Jayhawk. HH-65 Dolphin natychmiast wszedł w tryb ratunkowy. Do 1836 roku HH-65 odzyskał z wody całą załogę Jayhawk, ale tylko jednego z siedmiu członków załogi Selendang Ayu. Bez żadnych innych śladów rozbitków w wodzie, śmigłowiec HH-65 poleciał do Dutch Harbor, aby uzyskać pomoc medyczną dla uratowanych.
w 1913 roku, gdy kapitan Selendang Ayu i ratownik Straży Przybrzeżnej wciąż czekali na ratunek, frachtowiec rozbił się na pół na skałach. O 2035 powrócił Helikopter Alex Haley HH-65 Dolphin i uratował kapitana i pływaka Straży Przybrzeżnej. Po przeszukaniu linii brzegowej w poszukiwaniu rozbitków, Delfin poleciał z powrotem do Dutch Harbor, gdzie mistrz Selendang Ayu i ratownik byli leczeni z powodu narażenia. 11 grudnia “Alex Haley” zacumował w Dutch Harbor, zabierając ze sobą dziewięciu członków załogi Selendang Ayu, którzy zostali uratowani podczas pierwszej ewakuacji śmigłowca.
w wypadku zginął główny inżynier Selendang Ayu, drugi inżynier, główny Elektryk, starszy oficer, Trzeci oficer i Bosman. Żaden z ich ciał nie został odnaleziony i prawdopodobnie utonął. Wypadek spowodował wyciek około 336 000 galonów oleju opałowego i oleju napędowego, co doprowadziło do oczyszczenia środowiska trwającego do czerwca 2006 roku.
żaden z członków załogi Selendang Ayu nie nosił kombinezonu. W momencie wypadku Międzynarodowa Konwencja o bezpieczeństwie życia na Morzu (SOLAS), Rozdział 3, prawidło 32 (“Osobiste urządzenia ratujące życie”) wymagała, aby statek towarowy przewoził co najmniej trzy kombinezony zanurzeniowe dla każdej łodzi ratunkowej, chyba że statek miał całkowicie zamkniętą łódź ratunkową z każdej strony. Po wypadku firma wyposażyła wszystkie swoje statki w kombinezony zanurzeniowe dla wszystkich członków załogi. W nowelizacji obowiązującej od 1 lipca 2006 r. rozporządzenie SOLAS zostało zmienione, aby wymagało jednego kombinezonu zanurzeniowego dla każdej osoby na pokładzie statku towarowego. Zwolnienie z tego wymogu dla statków, które podróżują “stale” w ciepłym klimacie, nie jest dozwolone dla masowców.
oczyszczanie wycieków ropy na wybrzeżach Wyspy Unalaska.
