Em 8 de dezembro de 2004, o M/V Selendang Ayu, Malásia, graneleiro, encalhou na costa da Ilha de Unalaska, no oeste do Alasca, Ilhas Aleutas. O aterramento fez com que o navio quebrasse pela metade e resultou em um derramamento de óleo de aproximadamente 336.000 galões de óleo combustível e diesel que levou a uma limpeza ambiental que durou até junho de 2006. Durante as operações de resgate, um helicóptero da Guarda Costeira caiu e seis da tripulação do navio morreram poucos momentos depois de serem resgatados, enquanto as últimas pessoas a bordo do navio, o mestre e um Salvador, assistiram alguns minutos depois ao navio quebrar ao meio.
O navio enfrentou mau tempo durante a maior parte de sua viagem depois de deixar o porto no dia 28 de novembro, carregado com soja. Uma vez através do Estreito de Juan de Fuca, o navio estabeleceu um curso de oeste em direção a Unimak Pass nas ilhas Aleutas. Para navegar pelo tempo pesado, o navio manteve alta velocidade enquanto o relógio do motor monitorava o turbocompressor, que não deveria exceder 12.000 a 12.500 rotações por minuto.
Na segunda-feira, 6 de dezembro de 1200 (1000 pelo Selendang Ayu do relógio 6), a quarta engenheiro, que estava de pé assista no engineroom, informou o engenheiro-chefe e o segundo engenheiro na sala de controle que um jato de água que estava saindo do motor principal do N.º 3 do cilindro. O segundo engenheiro imediatamente instruiu o quarto engenheiro a desligar o evaporador e foi para baixo. De acordo com o quarto engenheiro, quando o segundo engenheiro voltou da sala de máquinas, ele disse que iria desligar o motor principal. O quarto engenheiro disse que no momento em que ele havia fixado o evaporador, o motor principal havia parado (proteger o evaporador é um passo na sequência de um desligamento controlado do motor principal. O evaporador usa o calor gerado pelo motor principal para transformar a água do mar em água doce para uso no navio). No momento da falha do motor, o clima era menos severo do que o que a embarcação havia experimentado desde que deixou Seattle. O engenheiro-chefe informou ao Mestre que o forro do cilindro 3 estava rachado, o mestre confirmou a posição de seu navio e sua distância do porto holandês, o porto de refúgio mais próximo.
de cerca de 1230 a 1545 em 6 de dezembro, a equipe de engenharia sênior e o mestre avaliaram o motor. Eles decidiram isolar o não. 3 cilindros (desconecte o ar, o combustível e a água de resfriamento do cilindro), de acordo com as instruções do manual do fabricante, reinicie o motor (que poderia operar em menos do que todos os seis cilindros), prossiga em velocidade reduzida para uma ancoragem segura no porto holandês e conserte o cilindro nº 3. De acordo com os procedimentos de gerenciamento de segurança da empresa,9 Eles notificaram o superintendente técnico da embarcação da empresa em Cingapura sobre o problema e seu plano de ação. O mestre disse ao superintendente que o navio não estava em perigo iminente ou perto da terra. O superintendente concordou com a ação proposta.
apesar dos esforços contínuos da tripulação para reiniciar o motor principal, todas as tentativas não tiveram sucesso. Em 2330, em 6 de dezembro, o engenheiro-chefe ligou para o superintendente técnico novamente e informou-o dos problemas contínuos de reiniciar o motor. O superintendente instruiu o engenheiro-chefe a enviar por e-mail as medidas tomadas para isolar o cilindro 3, a fim de encaminhá-los ao fabricante, a fim de sugerir possíveis alternativas. O representante do fabricante sugeriu em resposta que a tripulação tentasse isolar o não. 3 cilindro usando um método diferente e tente novamente reiniciar o motor.
às 0245 na terça-feira, 7 de dezembro, o mestre Selendang Ayu chamou o harbormaster no porto holandês usando o telefone via satélite do navio. O harbormaster contatou a Guarda Costeira no porto holandês, que enviou uma notificação da situação ao escritório de segurança marinha da Guarda Costeira em Anchorage e ao centro de comando do distrito 17 da Guarda Costeira em Juneau.
às 0555 em 7 de dezembro, a tripulação do motor após abrir as portas de limpeza informou que todos, exceto dois cilindros, tinham anéis quebrados. Em consulta com o superintendente da empresa e o representante do fabricante do motor, o engenheiro-chefe foi instruído a trocar os anéis no cilindro nº 6, que estava determinado a estar nas piores condições. De acordo com o superintendente da empresa, a “causa raiz” da falha do motor em reiniciar foi a falta de compressão.
em 7 de dezembro de 0900, a equipe de engenharia do Selendang Ayu começou a mudar os anéis de cilindro nº 6. A equipe de engenharia e o mestre já estavam acordados há cerca de 24 horas.
em 1330, o Selendang Ayu’s No. A cabeça de 6 cilindros-que pesava 3.306 libras e tinha 23,5 polegadas de diâmetro e 11 pés de comprimento (com haste presa)—foi removida e amarrada ao convés. O engenheiro-chefe parou o trabalho do motor por causa do perigo para a tripulação representado pelo rolamento da embarcação em mar agitado. Nas próximas 18 horas, nenhum trabalho adicional foi tentado no motor do cargueiro. Os relatórios horários sobre o status do navio foram por e-mail do Selendang Ayu para a empresa de gestão em Cingapura.
em 1630, o distrito 17 da Guarda Costeira instruiu o Alex Haley a levar o cargueiro com deficiência a reboque e diminuir sua deriva.
em 1730, o Alex Haley contatou o rebocador Sidney Foss no radar e pelo rádio. Em 1745, o Sidney Foss estabeleceu comunicações com o Selendang Ayu e discutiu os planos de reboque.
em 1930, de acordo com o rebocador mestre, como a tripulação do Selendang Ayu fez o seu caminho para a proa, os decks do cargueiro foram inundados e “o navio estava rolando 25 a 35 graus.”
a tripulação transportou o mensageiro até que pudessem prender o olho do reboco sobre um conjunto de bitts18 no Arco do Selendang Ayu. O cabo de reboque foi então conectado a um fio de 2 polegadas no tambor do guincho de reboque do rebocador. Em 2004, o olho estava seguro no bitts e o tug master pagou 1.900 pés de arame para o reboque. O fio foi conectado a 600 pés de linha sintética de 9 polegadas hawser e depois ao Arco do Selendang Ayu. Em 2020, O Sidney Foss começou o reboque.
em 2400, a equipe de engenharia sênior e o mestre já estavam acordados por cerca de 41 horas.
o Sidney Foss tentou rebocar o Selendang Ayu para o noroeste, mas o vento, os mares e o swell empurraram ambos os navios para o leste-sudeste a aproximadamente 1,5 nós.
às 0732 da manhã de quarta-feira, 8 de dezembro, o mestre Sidney Foss notificou o Selendang Ayu e o Alex Haley de que seu reboque havia se separado. Em 0853, o Sidney Foss havia recuperado o que restava de seu reboque. O estado do mar impediu o Sidney Foss de tentar colocar outra linha no cargueiro.
em 0945, a Guarda Costeira instruiu o Selendang Ayu a transferir todo o seu combustível para os tanques internos e proteger os aquecedores de óleo combustível, para reduzir o perigo de um derramamento se o navio aterrar.
em 1040, o Alex Haley recomendou que o Selendang Ayu Mestre gota âncora. O navio estava agora à deriva sobre a curva de 50 braças (300 pés, 91 m), onde a âncora pode encontrar uma compra e prender a deriva do navio em direção à costa. Em 1115, o mestre Selendang Ayu transmitiu por rádio ao Alex Haley que ele tinha o porto ancorado com 10 algemas (900 pés, 274 m) no guincho âncora. A partir de então até aproximadamente 1200, o cargueiro desacelerou quase até parar, e parecia que a âncora estava segurando. A direção do cargueiro oscilou de nordeste para oeste.Pouco antes de 1130, o mestre Selendang Ayu relatou que sua âncora estava arrastando, e a embarcação retomou a deriva para o sudeste a cerca de 2,0 nós. A Guarda Costeira recomendou deixar cair a âncora de estibordo, mas o mestre Selendang Ayu disse que a âncora de estibordo pode atrapalhar a corrente da âncora do Porto. A cadeia portuária estava apertada ao redor do caule da embarcação (parte mais para frente da proa) e levando ao norte (consulte a figura abaixo).
por volta de 1300, o clima piorou para Beaufort force 9. O comandante Alex Haley disse que tentaria rebocar a Proa do cargueiro ao vento para que a âncora pudesse ser lançada. O oficial comandante da Guarda Costeira estimou que alguns dos mares pelos quais eles estavam tentando passar a linha tinham pelo menos 35 pés de altura (a altura do olho na Ponte de Alex Haley). A distância entre os navios não permitiu folga suficiente para a tripulação Selendang Ayu puxar o mensageiro. Em 1342, com o aumento da tensão, a linha do mensageiro se separou. Quando a Ponte Alex Haley recebeu a notícia de que a linha havia se separado, o comandante ordenou que a linha restante na popa fosse cortada para que não sujasse as hélices.
a Guarda Costeira agora voltou sua atenção para evacuar a tripulação. As chamadas de rádio entre o Alex Haley e o mestre Selendang Ayu documentam o desejo da Guarda Costeira de começar a remover os tripulantes e o desejo do mestre de manter tripulantes suficientes a bordo para lidar com a emergência. Por causa da luz decrescente. O mestre finalmente permitiu que um grupo de 18 tripulantes partisse, aqueles que ele considerava menos essenciais para lidar com a emergência.
por volta de 1400, A Guarda Costeira começou a içar o primeiro grupo de nove tripulantes Selendang Ayu,vestindo coletes salva-vidas, 24 do convés do cargueiro para o primeiro helicóptero HH-60 que havia chegado de Cold Bay. Em 1430, o segundo helicóptero HH-60 chegou ao local.
em 1431, o mestre Selendang Ayu baixou sua âncora de estibordo. A âncora segurava com 10 tiros no guincho. O registro de convés do Alex Haley relata que em 1450, o navio estava a cerca de 1 milha da praia, segurando duas âncoras com 10 tiros de corrente em cada uma.
em 1450, o primeiro helicóptero HH-60 completou sua talha e voou os nove tripulantes Selendang Ayu para o Alex Haley. Pairando acima do convés do cortador, o helicóptero baixou os tripulantes um de cada vez em uma cesta.
oito tripulantes permaneceram a bordo do Selendang Ayu. Sete eram o pessoal mais sênior e experiente do cargueiro; o oitavo era um cadete de convés que permaneceu a bordo por lealdade ao mestre e que afirmou estar confiante no resultado bem-sucedido da situação.Entre 1500 e 1700, a tripulação restante no Selendang Ayu tentou terminar os reparos do motor, enquanto o mestre estava monitorando a ponte, comunicando-se por rádio com a Guarda Costeira e enviando atualizações para seu escritório de administração em Cingapura. Durante esse tempo, o Alex Haley informou ao mestre do Selendang Ayu que suas âncoras pareciam estar se arrastando.Por volta de 1700, o comandante do Alex Haley chamou o mestre para lembrá-lo de que a Guarda Costeira queria remover seu pessoal restante do cargueiro antes do pôr do sol (o que ocorreria em 1749). Ele disse ao mestre que o helicóptero levaria 30 minutos para chegar. O mestre então perguntou ao engenheiro-chefe quanto tempo os reparos levariam. O engenheiro-chefe disse-lhe 10 a 15 minutos. Quando o mestre fez o seu caminho para informar o Alex Haley, ele sentiu o primeiro de vários estremecimentos e percebeu que o navio havia encalhado. O mestre observou o tempo do aterramento como 1705. Os registros da Guarda Costeira indicam notificação pelo navio em 1715.
quando o mestre Selendang Ayu sentiu o navio bater no fundo, ele disse ao engenheiro-chefe para parar o trabalho e tirar todos para fora. Ele então transmitiu o Alex Haley e solicitou a evacuação imediata do helicóptero. Vestindo coletes salva-vidas, os oito tripulantes restantes no cargueiro aterrado montados na proa do porto, onde as duas evacuações anteriores ocorreram.
o HH-60 baixou um nadador de resgate para ajudar os tripulantes na cesta que os içaria no helicóptero. Em 1816, após o sétimo membro da tripulação tinha sido içado a bordo do helicóptero e enquanto o Selendang Ayu mestre e a Guarda Costeira nadador de resgate esperou no cargueiro do exposto arco, uma onda maior do que qualquer um ainda encontrado, de acordo com testemunhas, atingiu a proa do cargueiro, pulverizada, e assolaram o HH-60. Os motores do helicóptero pararam, o helicóptero desceu e sua cauda e pás do rotor principal atingiram o lado do Selendang Ayu. O helicóptero então caiu no mar perto do lado do porto do cargueiro, capotou e afundou.
O HH-65 Dolphin helicóptero do Alex Haley tinha sido pairando nas proximidades, observando-se o esforço de resgate quando ele testemunhou a onda e a queda do HH-60 Jayhawk. O Golfinho HH-65 entrou imediatamente em Modo de resgate. Em 1836, o HH-65 havia recuperado todos os três tripulantes do Jayhawk da água, mas apenas um dos sete tripulantes do Selendang Ayu. Sem outros sinais de sobreviventes na água, o helicóptero HH-65 voou para o porto holandês para obter atendimento médico para os resgatados.
em 1913, com o mestre do Selendang Ayu e o nadador de resgate da Guarda Costeira ainda aguardando resgate, o cargueiro quebrou ao meio nas rochas. Em 2035, o helicóptero golfinho HH-65 do Alex Haley retornou e resgatou o mestre e o nadador da Guarda Costeira. Depois de varrer a costa em busca de sobreviventes, O Golfinho voou de volta para o porto holandês, onde o mestre Selendang Ayu e o nadador de resgate foram tratados para exposição. Em 11 de dezembro, o Alex Haley atracou no porto holandês, trazendo consigo os nove tripulantes de Selendang Ayu que haviam sido resgatados na primeira evacuação de helicóptero.
O engenheiro-chefe do Selendang Ayu, segundo o engenheiro, chefe eletricista, o contramestre, o terceiro oficial, e o contramestre morreu no acidente. Nenhum de seus corpos foi recuperado e eles são presumidos Afogados. O acidente resultou em um derramamento de aproximadamente 336.000 galões de óleo combustível e diesel que levou a uma limpeza ambiental que durou até junho de 2006.
Nenhum dos Selendang Ayu tripulantes usavam uma imersão terno. No momento do acidente, A Convenção Internacional para a segurança da vida no mar (SOLAS), Capítulo 3, Regulamento 32 (“aparelhos para salvar vidas pessoais”), exigia que um navio de carga carregasse pelo menos três trajes de imersão para cada barco salva-vidas, a menos que o navio tivesse um barco salva-vidas totalmente fechado de cada lado. Após o acidente, a empresa equipou todos os seus navios com trajes de imersão para todos os tripulantes. Em uma emenda a partir de 1º de julho de 2006, o regulamento SOLAS foi alterado para exigir um traje de imersão para cada pessoa a bordo de um navio de carga. Uma isenção deste requisito para navios que viajam “constantemente” em climas quentes não é permitida para graneleiros.
operações de limpeza de derramamento de óleo nas costas da Ilha de Unalaska.
