den 8 December 2004 strandade M/V Selendang Ayu, ett malaysiskt bulkfartyg, utanför Unalaska Island i västra Alaskas aleutiska öar. Jordningen fick fartyget att bryta i hälften och resulterade i ett oljeutsläpp på cirka 336 000 liter eldningsolja och dieselbränsle som ledde till en miljörening som varade fram till juni 2006. Under räddningsoperationerna kraschade en kustbevakningshelikopter och sex av fartygets besättning dog bara några ögonblick efter att ha räddats, medan de sista personerna ombord, befälhavaren och en räddare, såg några minuter senare fartyget bryta i hälften.
fartyget stötte på hårt väder under större delen av sin resa efter att ha lämnat hamnen den 28 November, laddad med sojabönor. En gång genom Juan de Fuca-sundet satte fartyget en västlig kurs mot Unimak Pass på de aleutiska öarna. För att navigera genom det tunga vädret behöll fartyget hög hastighet medan motorklockan övervakade turboladdaren som inte skulle överstiga 12 000 till 12 500 varv per minut.
på Måndag December 6 1200 (1000 av Selendang Ayus klocka 6) rapporterade den fjärde ingenjören, som stod klockan i motorrummet, till chefsingenjören och den andra ingenjören i kontrollrummet att en vattenstråle kom ut från huvudmotorns nr 3-cylinder. Den andra ingenjören instruerade omedelbart den fjärde ingenjören att stänga av förångaren och gick under. Enligt den fjärde ingenjören, när den andra ingenjören återvände från maskinrummet, sa han att han skulle stänga av huvudmotorn. Den fjärde ingenjören sa att när han hade säkrat förångaren hade huvudmotorn stannat (att säkra förångaren är ett steg i sekvensen för en kontrollerad huvudmotoravstängning. Förångaren använder värmen som genereras av huvudmotorn för att förvandla havsvatten till färskvatten för användning på fartyget). Vid tidpunkten för motorfel var vädret mindre allvarligt än vad fartyget hade upplevt sedan han lämnade Seattle. Chefsingenjören informerade befälhavaren om att fodret i cylinder 3 var knäckt, befälhavaren bekräftade sitt fartygs position och dess avstånd från Dutch Harbor, den närmaste tillflyktshamnen.
från cirka 1230 till 1545 den 6 December bedömde senior engineering staff och master motorn. De bestämde sig för att isolera Nej. 3 cylinder (koppla bort luft, bränsle och kylvatten från cylindern), enligt instruktionerna i tillverkarens manual, starta sedan om motorn (som kan fungera på färre än alla sex cylindrar), fortsätt med reducerad hastighet till säker förankring i Dutch Harbor och reparera nr 3 cylinder. I enlighet med företagets säkerhetshanteringsförfaranden,9 de anmälde företagets fartygstekniska chef i Singapore Om problemet och deras handlingsplan. Befälhavaren berättade för föreståndaren att fartyget inte var i överhängande fara eller nära land. Föreståndaren instämde i den föreslagna åtgärden.
trots besättningens kontinuerliga ansträngningar att starta om huvudmotorn misslyckades alla försök. Vid 2330 den 6 December ringde chefsingenjören den tekniska superintendenten igen och informerade honom om de fortsatta problemen med att starta om motorn. Föreståndaren instruerade chefsingenjören att e-posta honom de åtgärder som vidtagits för att isolera cylinder 3 för att vidarebefordra dem till tillverkaren för att föreslå eventuella alternativ. Tillverkarens representant föreslog som svar att besättningen försöker isolera No. 3 cylinder med en annan metod, försök sedan igen att starta om motorn.
vid 0245 tisdagen den 7 December ringde Selendang Ayu-mästaren harbormaster i Dutch Harbor med hjälp av fartygets satellittelefon. Hamnmästaren kontaktade kustbevakningen i Dutch Harbor, som skickade meddelande om situationen till kustbevakningen Marine Safety Office i Anchorage och kustbevakningen District 17 command center i Juneau.
vid 0555 den 7 December rapporterade motorbesättningen efter att ha öppnat rensningsdörrarna att alla utom två av cylindrarna hade trasiga ringar. I samråd med företagets chef och motortillverkarens representant fick chefsingenjören i uppdrag att byta ringar i nr 6-cylindern, som var fast besluten att vara i värsta skick. Enligt företagets chef var” grundorsaken ” till motorns misslyckande att starta om bristen på kompression.
den 7 December kl 0900 började Selendang Ayus ingenjörsbesättning byta nr 6 cylinderringar. Ingenjörsbesättningen och befälhavaren hade nu varit uppe i cirka 24 timmar.
av 1330, Selendang Ayu är nr. 6 cylinderhuvud-som vägde 3 306 pund och var 23,5 tum i diameter och 11 fot lång (med stång fäst)—hade tagits bort och surrades till däcket. Chefsingenjören stoppade motorarbetet på grund av faran för besättningen som fartyget rullade i det grova havet. Under de kommande 18 timmarna försöktes inget ytterligare arbete på fraktfartygets motor. Timrapporter om fartygets status gick via e-post från Selendang Ayu till förvaltningsbolaget i Singapore.
vid 1630, kustbevakningen distrikt 17 instruerade Alex Haley att ta handikappade fraktfartyg i släp och bromsa dess drift.
vid 1730 kontaktade Alex Haley bogserbåten Sidney Foss på radar och via radio. Vid 1745 etablerade Sidney Foss kommunikation med Selendang Ayu och diskuterade bogseringsplaner.
vid 1930, enligt bogserbåtmästaren, när Selendang Ayus besättning tog sig till bågen, var fraktfartygets däck överflödiga och “fartyget rullade 25 till 35 grader.”
besättningen drog i budbäraren tills de kunde fästa ögat på draglinjen över en uppsättning bitts18 på Selendang Ayus båge. Draglinan var sedan ansluten till en 2-tums tråd på bogserbåtens dragvinschtrumma. Vid 2004 var ögat säkert på bitts och bogserbåten betalade ut 1 900 fot tråd för släpet. Tråden var ansluten till 600 fot 9-tums syntetisk linje hawser och sedan till bågen av Selendang Ayu. Vid 2020 började Sidney Foss släpet.
år 2400 hade den högre ingenjörspersonalen och befälhavaren nu varit vaken i cirka 41 timmar.
Sidney Foss försökte bogsera Selendang Ayu i nordväst, men vinden, haven och svällningen drev båda fartygen i öst-sydost med cirka 1,5 knop.
vid 0732 på morgonen onsdagen den 8 December meddelade Sidney Foss-mästaren Selendang Ayu och Alex Haley att hans draglinje hade skilts. Vid 0853 hade Sidney Foss återhämtat det som återstod av sin draglinje. Sjöstaten hindrade Sidney Foss från att försöka sätta en annan linje på fraktfartyget.
vid 0945 instruerade kustbevakningen Selendang Ayu att överföra allt bränsle till inombordstankarna och säkra eldningsoljevärmare för att minska risken för spill om fartyget jordade.
vid 1040 rekommenderade Alex Haley att Selendang Ayu Master släppte ankare. Fartyget drev nu över 50-fathom (300-fots, 91 m) kurvan, där ankaret kan hitta ett köp och arrestera fartygets drift mot kusten. Vid 1115 sände Selendang Ayu-mästaren Alex Haley att han hade hamninkret ner med 10 bojor (900 fot, 274 m) på ankarvinschen. Från och med då till cirka 1200 saktade fraktfartyget nästan till ett stopp, och det verkade som om ankaret höll. Fraktfartygets väg hade svängt från nordost till väst.
strax före 1130 rapporterade Selendang Ayu-mästaren att hans ankare släpade och fartyget återupptog driften i sydost med cirka 2,0 knop. Kustbevakningen rekommenderade att släppa styrbords ankare, men Selendang Ayu-mästaren sa att styrbords ankare kan foul på hamnankarkedjan. Hamnkedjan var tätt runt fartygets stam (längst fram i fören) och ledde norrut (se figur nedan).
omkring 1300 förvärrades vädret till Beaufort force 9. Befälhavaren Alex Haley sa att han skulle försöka dra fraktbågen i vinden så att ankaret kunde släppas. Kustbevakningens befälhavare uppskattade att några av de hav genom vilka de försökte passera linjen var minst 35 meter höga (ögonhöjden på Alex Haleys bro). Avståndet mellan fartygen tillät inte tillräckligt med slack för Selendang Ayu-besättningen att dra in budbäraren. Vid 1342, med spänningen ökad, skildes budbärarlinjen. När Alex Haley bridge fick besked om att linjen hade skilts, beordrade befälhavaren att den återstående linjen på aktern skulle skäras bort så att den inte skulle skada propellrarna.
kustbevakningen riktade nu sin uppmärksamhet mot att evakuera besättningen. Radiosamtal mellan Alex Haley och Selendang Ayu-mästaren dokumenterar Kustbevakningens önskan att börja ta bort besättningsmedlemmar och mästarens önskan att hålla tillräckligt med besättningsmedlemmar ombord för att hantera nödsituationen. På grund av det minskande ljuset. Befälhavaren tillät slutligen en grupp på 18 besättningsmedlemmar att avgå, de som han ansåg vara minst nödvändiga för att hantera nödsituationen.
omkring 1400 började kustbevakningen lyfta den första gruppen av nio Selendang Ayu-besättningsmedlemmar, bär flytvästar, 24 Från fraktdäcket till den första HH-60-helikoptern som hade anlänt från Cold Bay. Vid 1430 anlände den andra HH-60-helikoptern på plats.
vid 1431 sänkte Selendang Ayu-mästaren sitt styrbord ankare. Ankaret hålls med 10 skott på vinschen. Alex Haleys däcklogg rapporterar att fartyget vid 1450 var cirka 1 mil från stranden och höll till två ankare med 10 skott av kedja på vardera.
vid 1450 slutförde den första HH-60-helikoptern sin hiss och flög de nio Selendang Ayu-besättningsmedlemmarna till Alex Haley. Svävande ovanför skärdäcket sänkte helikoptern besättningsmedlemmarna en i taget i en korg.
åtta besättningsmedlemmar stannade ombord på Selendang Ayu. Sju var fraktfartygets mest senior och erfarna personal; den åttonde var en däckkadett som stannade ombord av lojalitet mot befälhavaren och som uppgav att han var säker på det framgångsrika resultatet av situationen.
mellan 1500 och 1700 försökte besättningen kvar på Selendang Ayu avsluta motorreparationerna, medan befälhavaren övervakade bron, kommunicerade via radio med kustbevakningen och skickade uppdateringar till sitt ledningskontor i Singapore. Under den tiden informerade Alex Haley befälhavaren på Selendang Ayu att hans ankare tycktes dra.
omkring 1700 kallade befälhavaren för Alex Haley befälhavaren för att påminna honom om att kustbevakningen ville ta bort sin återstående personal från fraktfartyget före solnedgången (som skulle inträffa 1749). Han berättade för befälhavaren att helikoptern skulle ta 30 minuter att komma fram. Befälhavaren frågade sedan chefsingenjören hur mycket längre reparationerna skulle ta. Chefsingenjören sa till honom 10 till 15 minuter. När mästaren tog sig uppifrån för att informera Alex Haley kände han den första av flera rysningar och insåg att fartyget hade gått på grund. Befälhavaren noterade tiden för jordningen som 1705. Kustbevakningsloggar anger anmälan från fartyget vid 1715.
när Selendang Ayu-mästaren kände att fartyget träffade botten, sa han till chefsingenjören att sluta arbeta och få ut alla. Han radioade sedan Alex Haley och begärde omedelbar evakuering av helikopter. Bär flytvästar, de åtta återstående besättningsmedlemmarna på det jordade fraktfartyget monterade på hamnbågen, där de två tidigare evakueringarna hade ägt rum.
HH – 60 sänkte en räddningssvimmare för att hjälpa besättningsmedlemmarna i korgen som skulle lyfta dem in i helikoptern. Vid 1816, efter att den sjunde besättningsmedlemmen hade hissats ombord på helikoptern och medan Selendang Ayu-mästaren och kustbevakningens räddningssvimmare väntade på fraktfartygets utsatta båge, slog en våg större än någon som ännu stött på, enligt vittnen, fraktfartygets båge, sprutade upp och uppslukade HH-60. Helikopterns motorer stannade, helikoptern sjönk ner och dess svans-och huvudrotorblad slog sidan av Selendang Ayu. Helikoptern föll sedan i havet nära fraktfartygets främre hamnsida, välte och sjönk.
HH-65 Delfinhelikoptern från Alex Haley hade svävat i närheten och observerat räddningsinsatsen när den bevittnade Vågen och kraschen av HH-60 Jayhawk. HH-65 Dolphin gick omedelbart i räddningsläge. År 1836 hade HH-65 återhämtat alla tre av Jayhawks besättning från vattnet men bara en av Selendang Ayus sju besättningsmedlemmar. Med inga andra tecken på överlevande i vattnet flög HH-65-helikoptern till Dutch Harbor för att få läkarvård för de räddade.
vid 1913, med befälhavaren på Selendang Ayu och kustbevakningens räddningssvimmare som fortfarande väntar på räddning, bröt fraktaren i hälften på klipporna. Vid 2035 återvände Alex Haleys HH-65 Delfinhelikopter och räddade befälhavaren och kustbevakningens simmare. Efter att ha svept strandlinjen för överlevande flög delfinen tillbaka till Dutch Harbor, där Selendang Ayu-mästaren och räddningssvimmaren behandlades för exponering. Den 11 December dockade Alex Haley i Dutch Harbor och förde med sig de nio Selendang Ayu-besättningsmedlemmarna som hade räddats i den första helikopterevakueringen.
chefsingenjören för Selendang Ayu, den andra ingenjören, chief electrician, chief mate, den tredje officeren och bosunen dog i olyckan. Ingen av deras kroppar återhämtades och de antas drunkna. Olyckan resulterade i ett spill på cirka 336 000 liter eldningsolja och dieselbränsle som ledde till en miljörening som varade fram till juni 2006.
ingen av Selendang Ayu-besättningsmedlemmarna hade en nedsänkningsdräkt. Vid tidpunkten för olyckan, den internationella konventionen för säkerheten för människoliv till sjöss (SOLAS), kapitel 3, regel 32 (“personliga livräddningsapparater”), krävs ett lastfartyg att bära minst tre nedsänknings kostymer för varje livbåt, om inte fartyget hade en helt sluten livbåt på varje sida. Efter olyckan utrustade företaget alla sina fartyg med nedsänkningsdräkter för alla besättningsmedlemmar. I en ändring som trädde i kraft den 1 juli 2006 ändrades SOLAS-förordningen för att kräva en nedsänkningsdräkt för varje person ombord på ett lastfartyg. Ett undantag från detta krav för fartyg som reser “ständigt” i varma klimat är inte tillåtet för bulkfartyg.
oljeutsläpp sanering verksamhet på kuster Unalaska Island.
